Windytv zeigt jetzt auch Startplätze

January 19, 2017, 2:10 pm

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Die Meteo-Seite Windytv hat ihr Layout überarbeitet und einige interessante Funktionen hinzugefügt. Darunter Modellvergleiche und sogar Gleitschirm-Startplätze

Windytv zeigt jetzt auch Gleitschirmstartplätze auf den Karten an. Die Daten stammen von Paraglidingearth.

Lu-Glidz hat schon häufiger über Windytv (früher: Windyty) geschrieben. Es ist eine besonders nutzerfreundliche und anschauliche Meteo-Quelle. Sie bietet fast alle Informationen, die man für eine Flugwettervorhersage braucht.

Seit kurzem haben die Macher der Webseite das Layout der Web-Version etwas verändert und in dem Zug direkt noch einige interessante Funktionen hinzugefügt. Damit ist Windytv noch etwas besser, allerdings auch etwas komplexer geworden.

Für Gleitschirmflieger besonders interessant: Auf Windytv kann man jetzt Gleitschirmstartplätze einblenden lassen. Dafür muss man unten rechts am Bildschirm "Meine Favoriten" anklicken. Es öffnet sich am Rand ein Menü, auf dem man unter "Auf Karten anzeigen" auch "Gleitschirmplätze" auswählen kann. Windytv nutzt dabei Daten der Seite Paraglidingearth. Deren Angaben sind nicht immer auf dem neuesten Stand. Aber die Anzeige hilft, schnell die zu Fluggebieten passenden Meteo-Punktprognosen abzurufen.


Windytv als Kurzzeit-Wetterarchiv

Im gleichen Menü "Auf Karten anzeigen" ist auch der Punkt "Festgestellter Wind" interessant. Wer den anklickt, bekommt in der Karte offizielle Wetterstationen und deren letzte Windmeldungen dargestellt. Ein Tipp: Klickt man auf eine Wetterstation, öffnet sich wiederum links ein Infobalken, der die Entwicklung verschiedener real gemessener Wettervariablen wie Temperatur, Wind und Druck anzeigt. Die Messwerte können bis zu 20 Tage zurück abgerufen werden. Hier bietet Windytv also quasi ein kleines Kurzzeit-Wetterarchiv!

Eine dritte interessante Funktion des neuen Windytv ist die Möglichkeit, Orte als Favoriten zu markieren und in den Karten hervorheben zu lassen. So findet man schnell jene Stellen wieder, für die man regelmäßig Punktprognosen abrufen möchte.

Klickt man auf einen dieser Favoriten, öffnet sich automatisch unten ein Info-Balken mit einem simplen Meteogramm der nächsten Tage für diesen Ort. Dabei kann man zwischen den Modellen ECMWF, GFS und NEMS (Meteoblue) auswählen. Zusätzlich kann auch einen Modellvergleich einschalten: Dann werden die drei zugehörigen Meteogramme übereinander dargestellt. So lässt sich schnell erkennen, ob zwischen den Modellen große Einigkeit oder große Differenzen herrschen - ein simples Anzeichen dafür, ob die Prognoselage besonders glaubhaft ist, oder eher mit Vorsicht betrachtet werden sollte.

Gesuchte Orte lassen sich Windytv jetzt als Favoriten oder auch als Startposition festlegen.

Es gibt noch eine Reihe weiterer, leicht veränderter oder neuer Funktionen. Eine der nützlichsten befindet sich oben neben dem kleinen Suchfenster. Hat man dort einen Ort eingegeben, erscheint daneben ein kleines Häuschen mit der Möglichkeit, diesen Ort als Startposition festzulegen. Tut man das, wir Windytv genau in der gewählten Darstellung starten, wenn man die Seite beim nächsten Mal wieder aufruft (vorausgesetzt, man löscht seine Cookies nicht).

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Schon die Römer flogen Gleitschirm...

January 20, 2017, 2:36 am

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... und haben das in einem Mosaik verewigt? Fast. In diesem Fall handelt es sich um das Wandmosaik eines brasilianischen Piloten aus der Küstenstadt Camboriú.

Quelle: Facebook

PWC-Superfinale: Kein Triple für Hono

January 22, 2017, 8:50 am

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Das Superfinale der PWC Saison 2016 nähert sich der Halbzeit. Eins ist schon so gut wie klar: Honorin Hamard wird das Triple aus WM+EM+SF nicht gewinnen.  

Der Boom 11 von Gin liefert beim Superfinale eine gute Figur - hier mit einem Boom 10 im Hintergrund. // Quelle: Facebook - Tadej Krevh

Nach dem dritten Task schrieb Honorin Hamard schon auf seiner Facebook-Seite: "Les carottes sont cuites", was so viel heißt wie: Die Suppe ist gegessen. Drei Mal hintereinander hatte er das Ziel der Tasks erst gar nicht erreicht, war sogar mal relativ früh abgestanden. Bei zwei Streichresultaten bedeutet ein solches Abschneiden angesichts der sehr konstant fliegenden Konkurrenz: Es besteht keine Chance mehr, noch in die vorderen Ränge zu fliegen. Vor dem 5. Task hatte Honorin schon rund 1200 Punkte Rückstand auf den zu dem Zeitpunkt Führenden, Stefan Wyss.

Die Fliegerei beim Superfinale im brasilianischen Governador Valadares ist dieses Jahr besonders spannend. Wechselnde, teilweise deutlich schwächelnde, dann wieder starke Thermikverhältnisse verlangen den Piloten viel taktisches Verständnis ab. Zumal auch die Tasksetter verstärkt auf Rennkurse setzen, die großen Raum für unterschiedliche taktische Routenentscheidungen lassen.

Es kommen weniger Wegpunkte mit kleinen Radien zum Einsatz. Vielmehr wird mit extrem großen Radien gearbeitet (vgl. Tasks auf Livetrack 24). Wo bzw. wie man einen solchen Wegpunkt dann am besten anfliegt, ist viel weniger vorbestimmt. Entsprechend breit streut sich das Feld zwischenzeitlich entlang des Kurses. Spielt dann noch das Wetter mit mauen Thermikpassagen hinein, ist weniger Full-Speed-Pulkfliegerei mit Massenankünften angesagt. Und auch, wer im Task schon abgehängt scheint, kann gelegentlich wieder aufschließen. Für einen Task-Sieg ist es dennoch wichtig, viel vorne mitzufliegen. Die Leading-Points geben häufig den Ausschlag für den Tagessieg.

Hinsichtlich der spannenden Frage, wie sich die neuen Schirme schlagen, zeigt sich: Der neue Boom 11 von Gin scheint tatsächlich nicht nur eine hohe Geschwindigkeit, sondern auch in schwachen Bedingungen eine sehr gute Leistung zu besitzen. Nach vier Tasks waren die Plätze 2 bis 4 (Overall-Wertung) von B11-Piloten belegt. Das ist umso bemerkenswerter, als insgesamt nur sieben Boom 11 im 130er-Starterfeld mitfliegen.

Der Ozone Zeno wiederum kann auch gut mithalten und ist häufiger auf den vordersten Plätzen anzutreffen als der Enzo 2 - wobei viele Spitzenpiloten vor dem Superfinale vom Enzo 2 auf den Zeno gewechselt hatten. Zum Sommer hin dürfte dann ein weiterer Wechsel anstehen, wenn vor der Weltmeisterschaft voraussichtlich der neue Enzo 3 erscheint. Wird dieser dann wiederum den B11 überflügeln können?

Das PWC-Superfinale läuft noch bis zum Samstag, 28. Januar. Wer das Geschehen näher verfolgen möchte, kann dafür folgende Links nutzen:

PWC-Homepage
PWC-Eventseite
Superfinale (lokaler Veranstalter)
Pilotenliste Superfinale
PWC-Facebook
Paragliding World Cup TV
Live-Leaderboard Fastretrieve
News vom Veranstalter
Ergebnisse

Livetracking:
Livetrack 24
Flymaster

Berichte / Blogs:
DHV
Swiss League

Lernen auf der Langstrecke

January 24, 2017, 4:44 am

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Die Flugschule Achensee bietet eine besondere Lernhilfe zur Vorbereitung ihrer Sicherheitstrainings: ein Hörbuch.  Darin werden die Manöver beschrieben und erklärt. 

Ein Lehrbuch im Audioformat. // Quelle: FSA

Die Idee ist gut: Wer zu einem Sicherheitstraining fährt, hat häufig eine lange Anreise. Warum nicht die Stunden auf der Autobahn nutzen, um sich schon gedanklich mit den zu trainierenden Flugfiguren bzw. Manövern zu beschäftigen? Das Audiobook der Flugschule Achensee (FSA) liefert dafür den passenden Stoff. Ganz beiläufig erfährt der Pilot schon wichtige Grundlagen und schwingt sein Gehirn auf kommende Erlebnisse und Erkenntnisse ein. Vielleicht bleibt dabei sogar mehr hängen als wenn man zur Vorbereitung einfach nur ein dickes Skript überfliegt.

Das Hörbuch stellt alle relevanten Manöver eines typischen Sicherheitstrainings bei der Flugschule Achensee vor. Es erklärt die Abläufe, erzählt aber auch von möglichen Fehlern und wie man darauf reagieren sollte. Insgesamt sind es 49 Kapitel. Die Gesamtlaufzeit beträgt rund vier Stunden.

Allerdings ist es kaum empfehlenswert, sich wirklich von vorne bis hinten am Stück damit berieseln zu lassen. Anders als ein spannender Hör-Roman, dem man gebannt lauscht, handelt es sich beim FSA-Audiobook um ein vertontes, sachliches "Lehrbuch", das auch noch sehr ruhig und etwas getragen präsentiert wird. Einen echten Spannungsbogen gibt es da nicht.

Löblich ist, dass das Audiobook seine 49 Kapitel als jeweils einzeln anwählbare mp3-Files präsentiert. So kann sich jeder schnell jene Manöverbeschreibungen auswählen, die ihn gerade interessieren, und sich diese häppchenweise zu Gemüte führen.

Das Audiobook steht auf der Homepage der Flugschule Achensee als kostenloser Download (208 MB) zur Verfügung.

Das Wetterjahr aus Satelliten-Perspektive

January 24, 2017, 5:55 am

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Ein Video des DWD zeigt das europäische Wettergeschehen 2016 im Zeitraffer. Westwinddrift, Tiefdruckwirbel oder auch Konvektionsprozesse werden anschaulich. 

Eine deutliche Gewitterlage über den westlichen Alpen Anfang Juni. // Quelle: Youtube - DWD, Screenshot

Das Wetter im Rückblick zu betrachten, kann gelegentlich ganz schön lehrreich sein. Gerade wenn man sich Meteoprozesse im Zeitraffer anschaut, treten viele Abläufe der Wetterküche plötzlich viel klarer vor Augen.

Der Deutsche Wetterdienst (DWD) hat auf seinem Youtube-Kanal eine sehr schöne Animation von Satellitenbildernüber das gesamte Jahr 2016 hinweg veröffentlicht. Wer den Film betrachtet, bekommt einen guten Eindruck über prägende Elemente des Wetters in Europa: Die vorherrschende Westwinddrift, die Luftmassengrenzen entlang der Polarfront (kalt im Norden, warm im Süden), das Entstehen und Vergehen von Tiefdruckgebieten, aber auch die im Tagesverlauf aufschießenden großen Konvektionswolken (Gewitter) an labilen Tagen im Frühjahr und Sommer.

Ein Tipp: Wer sich derlei typische Strukturen in der Animation anschaut und sich deren Dynamik einprägt, wird sie auch beim Blick auf aktuelle, statische Satellitenbilder leichter wiedererkennen.

Das Video auf Youtube:

Advance vs. DHV - das Urteil

January 24, 2017, 2:52 pm

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Der Streit zwischen Advance und dem DHV über die Veröffentlichung von Safety-Class-Tests wurde schon vor Wochen entschieden. Jetzt liegt die komplette Urteilsbegründung vor.

Ende November 2016 hatte das Oberlandesgericht München sein Urteil gefällt: Der Antrag von Advance auf Einstweilige Verfügung gegen die DHV-Veröffentlichung von zwei Safety-Class-Tests zu den Advance-Schirmen Alpha 6 und Epsilon 8 wurde abgewiesen (Lu-Glidz berichtete). Mittlerweile liegt Lu-Glidz das Endurteil mitsamt der 14 Seiten umfassenden, schriftlichen Begründung der Richter vor.

Die Inhalte dürften für den DHV eine Genugtuung sein. Denn mit diesem Urteil und der Sichtweise der Richter im Hintergrund geht der Verband erst einmal gestärkt aus dem Verfahren hervor. Er hat es schwarz auf weiß (hier nur sinngemäß zusammengefasst): Der DHV hat das Recht als sicherheitsfokussierter Warentester aufzutreten. Er darf dies nach seinen eigenen Regeln tun, sofern diese neutral, sachkundig und objektiv sind. Und er darf am Ende im Sinne des Rechts auf Meinungsäußerung sein Werturteil abgeben, selbst wenn dies das Vertrauen der Piloten in die Produkte des betroffenen Herstellers erschüttern sollte.

Dass der DHV bei den Safety-Class-Tests von Alpha 6 und Epsilon 8 tatsächlich neutral, sachkundig und objektiv vorgegangen war - das hatte Advance vor Gericht in Zweifel gezogen. Von den Advance-Rechtsanwälten wurden die verschiedensten Argumente mitsamt Erklärungen und eidesstattlicher Versicherungen von Fachleuten in den Ring geworfen, um ein Fehlverhalten des DHV aufzuzeigen: Falsch geklebte Klapplinien, falsch gezogene Klapper, unpassende Gurtzeuge, von eigenen Testpiloten nicht nachvollziehbare Vorschießwinkel, Verbindungen der DHV-Testpiloten zu Konkurrenz-Herstellern, falsche Messergebnisse, eine verzerrende Darstellung der Test-Ergebnisse auf dem DHV-Geräteportal, etc. Für die Richter waren die vorgelegten Argumente aber am Ende nicht überzeugend: "Der Antragstellerin [gemeint ist: Advance] ist es mit den im Eilverfahren zulässigen Mitteln nicht gelungen, glaubhaft zu machen, dass die streitgegenständlichen Testurteile des Antragsgegners [gemeint ist: DHV] den danach an eine zulässige Warentest-Berichterstattung zu stellenden Anforderungen nicht gerecht werden", schreiben sie in der Urteilsbegründung.

Interessant ist, wie treffsicher die Richter die grundsätzlichen Probleme bei Gleitschirmtests erkannten. So stellten sie unter anderem fest, dass es keine absolute Vergleichbarkeit von Tests geben kann. "Da die Piloten auf den Schirm einwirken müssen, um die gewünschten Einklapper und Spiralen zu erreichen, hängt der Testverlauf zwangsläufig auch vom individuellen Verhalten des Piloten ab und lässt sich nicht sicher reproduzieren."

Das Urteil der Richter ist nicht nur eines zugunsten des DHV, sondern auch allgemein zugunsten des Verbraucher- bzw. Pilotenschutzes. So schreiben die Richter: "Es ist nämlich zu berücksichtigen, dass die Benutzung eines dem eigenen Können nicht angemessenen Gleitschirms eine erhebliche Gefahr für Gesundheit und sogar Leben des Piloten bedeutet und daher bis zur Entscheidung in einem eventuellen Haupsacheverfahren eher eine zu strenge als eine zu nachsichtige Bewertung der streitgegenständlichen Gleitschirmmodelle in Kauf genommen werden kann."

Mit "einem eventuellen Hauptsacheverfahren" ist übrigens folgendes gemeint: Advance könnte den DHV immer noch verklagen, zum Beispiel mit dem Vorwurf falscher, manipulierter oder irreführender Testergebnisse. Bei einem solchen Verfahren müssten dann unabhängige Sachverständige das Testprozedere des DHV bis ins Detail analysieren, um die unterstellten Fehler in der Durchführung zu belegen. Das wäre langwierig und würde vermutlich teure Gutachten und Gegengutachten nach sich ziehen. 

Bisher gibt es keine Anzeichen dafür, dass Advance gewillt wäre, diesen Weg zu gehen. Vielmehr hatten Vertreter von Advance und DHV noch im Gericht vereinbart, wieder das Gespräch zu suchen, wenn das schriftliche Urteil der Richter vorliegt. Auf die noch ausstehenden Gesprächsergebnisse darf man gespannt sein.

PWC Superfinale: Schwarmintelligenz siegt

January 26, 2017, 11:57 am

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Bei den meisten Wettbewerben gilt: Flieg' mit dem Pulk, dann kommst Du am besten voran. Das PWC Superfinale bestätigt diese Regel - trotz pulkfeindlicher Tasks. 

Schwarmfliegen über dem brasilianischen Hügelland. Wer den Schwarm verlässt, hat mehr zu kämpfen. // Quelle: Facebook, Yassen Savov

In diesem Post geht es nicht um Einzelergebnisse und aktuelle Ranglisten beim PWC Superfinale im brasilianischen Governador Valadares. Die kann man zum Abschluss des Wettbewerbs am Samstag bzw. Sonntag nochmals genauer anschauen. Zuvor schon ist es aber interessant, sich die erfolgversprechenden Flugtaktiken der Piloten anzuschauen. Und hier bestätigt das Superfinale einmal mehr, was für die meisten Race-to-Goal Wettbewerben gilt: Der Pulk hat (fast) immer Recht. Wer den Schwarm verlässt, verliert.

Task #7 der Superfinales. Die rote Linie zeigt nur eine von vielen möglichen Routen zwischen den Radien eines zentralen Wendepunktes. // Quelle: Livetrack24

Die Task-Setter in Governador Valadares haben sich bisher viel Mühe gegeben und Fantasie bewiesen, um den Piloten Anreize zu liefern, aus dem Pulk auszubrechen. Das beste Beispiel ist der Task #7 vom Mittwoch. Dieser Lauf hatte nur einen zentralen Wendepunkt, um den aber mehrere große Radien definiert waren, in die es nacheinander ein- bzw. auszufliegen galt, um am Ende ein Ziel im Süden anzusteuern (s. Bild). Die beste Routenwahl dazwischen war vollkommen offen und bot den Piloten theoretisch unendlich viele Möglichkeiten. Sie mussten nicht zusammen fliegen. Die Mehrzahl tat es aber doch. Am Ende gab es eine Massenankunft, bei der die ersten 44 Piloten alle innerhalb einer Minute ins Ziel schwebten, viele davon zeit- und am Ende auch punktgleich. Jene Piloten aber, die zwischenzeitlich ihrer ganz eigenen Routenwahl folgten, blieben abgeschlagen auf den hinteren Rängen.

Es ist ein schönes Beispiel für die sogenannte Schwarmintelligenz: Wer sich nach anderen richtet, hat in bestimmten Umweltbedingungen bessere Überlebenschancen. In diesem Fall besteht die "Überlebensaufgabe" darin, die etwas erratischen thermischen Bedingungen bestmöglich auszunutzen, um nicht im Niemandsland abzusitzen und um insgesamt schneller voran zu kommen. Ein Gleitschirmschwarm findet viel eher "zufällig" die starken und hoch reichenden Bärte auf seiner Route, weil er per se ein größeres Luftvolumen abdeckt. Es muss ja nur einer der Piloten auf den Aufwind stoßen, schon können alle im Schwarm davon profitieren. Die schneller gewonnene Höhe kann in  schneller geflogene Gleit- und Suchstrecken umgemünzt werden. Ein Pilot auf Solo-Pfaden hingegen mag zwar eine direktere Route fliegen können, doch wenn er dabei nicht mehrmals das große Los des starken Bartes zieht, kann der Eigensinn schnell zum Nachteil werden.

Das Problem hierbei ist: Bei einem PWC geht es eigentlich darum, den "overall" besten Piloten zu finden. Beim aktuellen Format des Wettbewerbs bedeutet das allerdings, dass die besten Schwarmflieger im Vorteil sind, und unter diesen wiederum jene Piloten, die dann noch für einen schnellen Endanflug den passenden Schirm besitzen.

Zwar gibt es Leading-Points und Streichresultate, um risiko-freudigere Piloten zu belohnen, wenn sie größere Strecken allein oder zumindest dem Pulk voraus fliegen. Doch unterm Strich - gerade wenn sehr viele Tasks geflogen werden - ist es noch immer ratsam, lieber regelmäßig als Teil der Masse zu glänzen, als den großen Solo-Auftritt zu wagen. Individualisten werden allzu schnell bestraft.

Selten wurde das so offensichtlich wie gerade bei diesem Superfinale, wo die Task-Setter des öfteren Aufgaben wählten, die gezielt darauf angelegt waren, die Pulks durch vielfältige Routenoptionen zu sprengen. Doch auch da erwies sich der Schwarm in der Regel als Erfolgsgarant.

Es bleibt abzuwarten, welche Lehren die Veranstalter daraus ziehen. Die Diskussionen laufen bereits. Eine Möglichkeit wäre es, Führungsarbeit und Solo-Ausritte während der Tasks künftig noch stärker mit Leading-Points zu belohnen. Der Nachteil: Für die Teilnehmer wie für Beobachter des Livetrackings würde es weitaus schwieriger, im Verlauf des aktuellen Rennens den tatsächlichen Rang eines Piloten in der Tageswertung abzuschätzen.

Aufschwung der Easy-Comps

January 27, 2017, 10:03 am

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Das Angebot an Wettbewerben für Möchtegern-auch-mal-Rennen-Flieger wächst. Dahinter steckt auch ein Geschäftsmodell. Die Nachfrage ist groß. 

Das Angebot an etablierten und neuen Jedermann-Wettbewerben wächst.

Die Jungs von Ozone waren die Ersten. Vor zwölf Jahren boten sie Piloten ein neues Wettbewerbsformat. Bei den Ozone Chabre Open im französischen Laragne sollte es nicht darum gehen, mit den heißesten Competition-Schirmen anzutreten, sondern auch Piloten unter Flügeln der Einsteiger- und Sportklassen das Wettbewerbserlebnis zu geben. Einfachere Tasks, die allen die Chance bieten sollen, das Goal zu erreichen, dazu erkenntnisreiche Briefings- und Debriefings von Wettbewerbsprofis, Fachvorträge und nicht zuletzt eine große Tombola. Teilnehmern winkt der Gewinn eines nagelneuen Ozone-Gleitschirms nach Wahl.

Die Ozone Chabre Open, in diesem Jahr vom 1. bis 7. Juli, ist seither außerordentlich erfolgreich. Die Plätze sind immer schnell ausgebucht, trotz des Startgeldes von aktuell 250 Euro. Da wundert es nicht, dass mittlerweile andere dieses Format kopieren.

Seit fünf Jahren gibt es die Gin Wide Open, die an wechselnden Standorten ausgetragen wird. 2017 findet sie vom 5. bis 12. August in Krushevo in Mazedonien statt. Bei diesem Wettbewerb fungiert Gin als Hauptsponsor und Preise-Stifter. Und auch hier füllen sich die Teilnehmerlisten erfahrungsgemäß extrem schnell, trotz der 270 Euro Startgeld.

Aus der Not heraus, zu viele Absagen verschicken zu müssen, kamen die Veranstalter auf eine Idee: Man könnte den Wettbewerb ja klonen! In diesem Jahr gibt es erstmals die Naviter Open. Sie findet am gleichen Wettbewerbsort in Mazedonien statt, und zwar vom 13. bis 19. August, direkt im Anschluss an die Gin Wide Open. Organisatorisch macht das natürlich Sinn, da man schon mit eingespielten Teams arbeiten kann. Zugleich zeigt diese Terminierung, dass solche Wettbewerbe für die Organisatoren durchaus auch finanziell interessant sind.


Streckenflugseminar mit Task-Setting

Brett Janaway, Chef-Organisator der Gin Wide Open, sieht offenbar in solchen Möchtegern-auch-mal-Rennen-Formaten sogar noch mehr Potenzial. Ganz ohne offiziellen Sponsor organisiert er in diesem Jahr noch ein weiteres, ähnliches Event in Slowenien: Bei Fly Further, vom 16. bis 22. Juni in Tolmin, soll der Wettbewerbscharakter noch stärker in den Hintergrund treten. Es handelt sich von der Beschreibung her eher um eine Art Streckenflugseminar, aber mit festgelegten Tasks. Der Preis von 420 Euro ist für viele Piloten immer noch nicht abschreckend. Fly Further, auf 40 Teilnehmer ausgelegt, ist bereits überbucht. Man darf gespannt sein, ob und wie Brett derlei Veranstaltungen in Zukunft als so interessantes wie lukratives Weiterbildungsformat ausbauen wird.

Wer ins Wettbewerbsgeschehen hineinschnuppern will, findet in diesem Jahr noch weitere Angebote. Der DHV beispielsweise organisiert, gemeinsam mit der österreichischen Gleitschirmliga, eine Newcomer-Challenge-Serie mit drei Wettbewerbsterminen: Werfenweng (17.-19.3.), Greifenburg (18.-22.7.) und Tolmin (19.-23.9.). Österreichische Piloten können sich hier anmelden.

Achtung: Die Einschreibung für Gin Wide Open und Naviter Open ist ab diesem Sonntag, 29. Januar, möglich. Für die Ozone Chabre Open kann man sich ab dem 19. Februar anmelden.

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Robins Schlussstrich

January 27, 2017, 11:44 am

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Der designierte DHV-Geschäftsführer Robin Frieß hat die "Flugschule Chiemsee" verkauft. Neuer Besitzer ist Tobias Boley. Er setzt auf das bewährte Mitarbeiterteam. 

Robin Fries trennt sich von der Flugschule Chiemsee und übergibt an Tobias Boley (rechts). // Foto: Flugschule Chiemsee

Zum 1. März 2017 tritt Robin Frieß seinen neuen Job als DHV-Geschäftsführer an. Schon bei der Bekanntgabe dieser Entscheidung im vergangenen Oktober (Lu-Glidz berichtete) hatte er angekündigt, sich von seiner Flugschule Chiemsee trennen zu wollen, um jegliche Interessenkonflikte zu vermeiden. Jetzt hat er fristgerecht Wort gehalten.

Zum 1. Februar übergibt Robin die Flugschule Chiemsee an einen neuen Besitzer. Der heißt Tobias Boley, ist seit mehr als 25 Jahren passionierter Gleitschirmflieger, hat aus früheren Tätigkeiten viel Management-Erfahrung, ist im Flugschul-Business aber dennoch ein Quereinsteiger. Seine Fluglehrer-Lizenz ist "noch in Arbeit". Doch dank des bestehenden und bewährten Teams der Flugschule, das bei der Auswahl seines neuen Chefs sogar ein Wörtchen mitreden durfte, soll das komplette Angebot von Schulung, Reisen, Veranstaltungen und Shop von Anfang an nahtlos fortgesetzt werden.

PWC Superfinale: Aarons Double

January 29, 2017, 1:39 am

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Aaron Durogati gewinnt das PWC Superfinale 2016. Er ist der erste Pilot, dem ein Superfinal-Double gelingt. Bei den Frauen siegt Seiko Fukuoka Naville.

Platz 2, 1 und 3 beim Superfinale: Adrian Hachen, Aaron Durogati und Charles Cazaux. // Quelle: Facebook, Aaron Durogati

Der letzte Task des PWC Superfinales in Governador Valadares wurde mit viel Spannung erwartet, doch es gab kein taktisches Fotofinish der Gesamtwertungsführenden.

An diesem Tag machte der Franzose Maxime Pinot das Rennen seines Lebens. Da er zuvor schon mehrfach früh landen musste, in der Wertung weit hinten lag und nichts mehr zu verlieren hatte, setzte er ohne Rücksicht auf Verluste auf den Tasksieg. Er flog einen Großteil der Strecke solo voran, kam mehr als zwölf Minuten vor dem Hauptfeld ins Ziel und sahnte damit auch alle Leading-Points ab. Am Ende gab es 1000 Punkte für ihn, aber mehr als 100 weniger für die Verfolger. Damit wurde Task 10 für viele, trotz Zieleinflug, zum Streichresultat. Das Overall-Ranking wurde nur noch wenig durchgerüttelt.

Es siegte Overall Aaron Durogati vor Adrian Hachen und Charles Cazaux (siehe Ergebnislisten). Bei den Frauen standen Seiko Fukuoka Naville vor Nicole Fedele und Laurie Genovese auf dem Podium. In der Teamwertung kam Gin Gliders auf Platz 1, und in der Nationenwertung lag Frankreich vor der Schweiz und Italien.

Aaron Durogatis Sieg ist wohlverdient. Er kam bei allen zehn Tasks meist mit der Führungsgruppe ins Ziel, gewann sogar einen Task, flog einmal auf Platz 2. Dank dieser Konstanz wird ihm auch die Ehre zuteil, als erster Pilot das Double bei einem PWC Superfinale geschafft zu haben. Der erste Superfinal-Sieg war ihm 2013 gelungen.

Ein anderer, besonders auffälliger Pilot beim Superfinale war der anfangs schon erwähnte Maxime Pinot. Er holte sich gleich drei Tasksiege, war der einzige Pilot im Feld, der auch 1000 Punkte-Taskwertungen schaffte (zwei Mal). Dieser Dominanz standen allerdings auch ein paar Ausfälle gegenüber, bei denen seine risikoreiche Schnellflugtaktik über dem brasilianischen Hügelland nicht aufging. Am Ende kam er nur auf Platz 80 (von 123). Das Beispiel zeigt, dass zum Gesamtsieg eines solchen Wettbewerbs auch die Fähigkeit gehört, sich bei Bedarf taktisch zurückzuhalten und den Pulk für sich arbeiten zu lassen, anstatt immer den Husarenritt zu suchen.

Weitere Erkenntnisse aus dem Superfinale: Governador Valadares hat sich einmal mehr mit 10 von 10 möglichen Tasks als wettertechnisch sehr guter Austragungsort für ein solches Format erwiesen. Der neue Boomerang 11 von Gin war der aktuell stärkste Flügel im Feld (Plätze 1, 2, 4 und 7) und der Ozone Zeno hat dem Enzo 2 den Rang abgeflogen. Jetzt stellen sich die Wettbewerbspiloten die Frage, welche Schippe der kommende Enzo 3 wieder drauflegen kann? Das erste Showdown zwischen B11 und Enzo 3 findet voraussichtlich im Sommer bei der Gleitschirm-WM statt.

Interessanterweise traten in Brasilien drei Schirme aus drei verschiedenen Klassen gegeneinander an. Der Zeno als EN-D, der Enzo 2 als (alter) CCC und der B11, der nach neuer CCC-Norm zugelassen wurde. Bei der neuen CCC-Norm werden keine Vollgasklapper mehr geflogen, was bedeutet, dass die Hersteller etwas stärker an der Topspeed-Schraube drehen können. Der B11 war auch der schnellste Schirm im Feld. Dank eines geschickten Task-Settings, bei dem häufig mehr Flugtaktik als Speed-Vermögen gefragt war, kam dieser Vorteil aber gar nicht so zum tragen.

Leistungsdrang (15): 3D-Diamant-Shaping

January 31, 2017, 6:17 am

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Beim 3D-Diamant-Panelshaping sitzen die Nähte, die das Ballooning kontrollieren, schräg zur Eintrittskante. Das soll die Profilgüte weiter verbessern. 

Beim 3D-Diamant-Panelshaping verlaufen die Quernähte im Vorderflügel nicht mehr parallel zur Eintrittskante, sondern in Zickzackform. Das soll Nahtschrumpfung reduzieren und somit die Profilgüte steigern. // Quelle: Advance

Kein moderner Gleitschirm mit Leistungsanspruch kommt heute ohne 3D-Shaping oder gar ein doppeltes 3D-Shaping aus. Die Quernähte im Vorderflügel helfen, die vom Ballooning gestörte Wölbung der Zellen im Vorderflügel gewissermaßen glatt zu ziehen. Weniger Falten + mehr Profiltreue = mehr Leistung, so die einfache Formel. Doch auch hier besteht offenbar noch Optimierungspotenzial.

Beim Sigma 10 (der demnächst auf den Markt kommt) setzt der Schweizer Hersteller Advance erstmals auf ein sogenanntes 3D-Diamond-Shaping. Die formstützenden Quernähte sitzen dabei nicht mehr parallel zur Eintrittskante. Sie verlaufen leicht schräg über die Zellen hinweg in einem Zickzackmuster (s. Grafik).

Der Grund für diese Bauweise ist folgende Erkenntnis: Advance hatte bei der Analyse von Kontrollfotos von Gleitschirmen im Flug beobachtet, dass das aufgeblasene Flügelprofil im Bereich der Shaping-Quernaht nicht immer dem gewollten Idealprofil folgt. Die Nähte können ein wenig schrumpfen, weil die in Spannweite wirkenden Kräfte am Flügel nicht ausreichen, um sie ausreichend zu spannen. Durch die geringfügig verkürzte 3D-Shaping-Naht entsteht eine kleine, aber störende Stufe bzw. Kerbe in der Wölbung des Vorderflügels. Sichtbar wird das nur im aufgeblasenen Zustand der Schirme in der Luft.

Auf der Suche nach einer Lösung für dieses Problem kam Konstrukteur Hannes Papesh auf folgende Idee: Lässt man die 3D-Shaping-Nähte nicht einfach quer, sondern auch etwas schräg in Längsrichtung des Flügels verlaufen, "ziehen" zusätzlich die in die Profiltiefe wirkenden aerodynamischen Kräfte daran. Das soll für eine bessere Längen- und Formtreue sorgen und damit der Profilgüte zugute kommen.

Wie groß der Leistungsvorteil des 3D-Diamant-Panelshapings gegenüber eines klassischen 3D-Shapings ist, dürfte schwer zu ermitteln sein. Die Zeit wird zeigen, ob andere Hersteller auf der Suche nach dem nächsten Quäntchen Leistung im Gleitschirmdesign diese Lösung übernehmen werden - so wie sich zuvor schon andere Techniken wie klassisches 3D-Shaping oder Shark-Nose-Profile weitgehend durchgesetzt haben.


Hinweis: Alle weiteren Teile der Serie Leistungsdrang sind unter Best of Lu-Glidz zu finden.

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Der DHV zieht um

February 1, 2017, 10:11 am

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Der DHV hat sich eine eigene Heimstatt gebaut. Kommende Woche rollen die Umzugslaster in die neue Geschäftsstelle. Danach hat der Verband eine neue Adresse. 

Quelle: DHV

Am Hoffeld 4, 83703 Gmund am Tegernsee. So lautet offiziell ab dem 13. Februar die neue Anschrift des DHV. 

Jahrelang residierte der Verband nur zur Miete. Dann nutzte er ausreichende Rücklagen, niedrige Bauzinsen und ein günstig angebotenes Grundstück als Chance, um sich ein eigenes Haus zu bauen.

Vom 6. bis 10. Februar ist der Umzug vorgesehen. In dieser Zeit bleibt die Geschäftsstelle geschlossen. Ab dem 13. Februar sollen alle DHV-Mitarbeiter in neuen Büros, aber unter den gewohnten Telefonnummern und Emailadressen wieder erreichbar sein.

Wer seine Korrespondenz mit dem DHV bisher über eine Postfachadresse führte, kann die gewohnte Anschrift beibehalten. Sie lautet: Postfach 88, 83701 Gmund am Tegernsee.

Frühjahrsmessen-Vorschau 2017

February 4, 2017, 6:54 am

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Mitte Februar findet die Thermikmesse, Mitte März der Stubai Cup statt. Beide Veranstaltungen haben ihren eigenen Charakter und ihr eigenes Klientel. 

Thermik

Ein typischer Blick auf die Thermikmesse. // Quelle: abgeflogen.info

Die Thermikmesse öffnet in diesem Jahr am 18. Februar von 10 bis 18 Uhr in Sindelfingen ihre Tore. Es ist eine klassische Indoor-Messe. Dicht gedrängte Messestände, zwischen denen sich die Besucher ebenso dicht gedrängt hindurch schieben. Hier stehen die Gleitschirme im Hintergrund. Kein Platz dafür. Nur wenige Modelle hängen gerafft zum "Anfassen" herum.

Die Thermikmesse hat andere Stärken. Wer einen Überblick über den Zubehörmarkt bekommen möchte, ist hier richtig. Mal die neuen leichten Liege- oder Wendegurtzeuge fast aller Marken nacheinander probesitzen? Fluginstrumente, GPS- und Solar-Varios vergleichend begutachten? Welcher Helm passt am besten zu meiner Kopfform, welcher Handschuh hat schöne lange Stulpen, welche Fliegerbrille schließt gut am Gesichtsrand ab? Selten findet man an einem Ort eine so große Auswahl zum Vergleich. Da es an den Ständen häufig Kleinkram oder die Fliegermode-Kollektion des Vorjahres zudem mit Messerabatten zu kaufen gibt, kann allein das schon die Anfahrt lohnen.

Die Thermik ist auch ein echter Branchentreff. Dort wird geredet, gefachsimpelt und diskutiert. Vor allem die deutschsprachigen Marken sind häufig mit ihrer kompletten Entwicklungsmannschaft und nicht nur der Marketingabteilung präsent. Wer die Konstrukteure mal persönlich etwas fragen will, bekommt die Gelegenheit dazu.

Daneben gibt es auf der Thermik noch ein umfangreiches Vortrags-Programm. Vom Rekordfliegen in Brasilien über die passende Gurtzeugeinstellung bis hin zu einer Podiumsdiskussion über den Nova Phantom reichen in diesem Jahr die Themen.


Stubai Cup

Quelle: stubaicup.at

Der Stubai-Cup ist für viele Gleitschirmmarken der eigentliche Saison-Opener. In diesem Jahr findet er vom 10. bis 12. März in Neustift im Stubai-Tal statt.

Der Stubai-Cup ist der Kontrapunkt zur Thermikmesse. Statt Indoor steht Outdoor auf dem Programm. Statt Theorie ist Praxis gefragt. Schirme gibt es dort nicht nur zum Anfassen, sondern vor allem auch zum Ausprobieren.

Beim Stubai-Cup präsentieren die Hersteller traditionellerweise ihre Schirm-Neuheiten der Saison. Passt das Wetter, können sie von zwei Startplätzen - Schlick 2000 und Elfer - aus probegeflogen werden. Das bunte Stelldichein und Schaumalher am Himmel, garniert mit Acro- und sonstigen Showvorführungen, bilden den Kern des Cups. Mehr Festival, weniger Business, lautet die Grundeinstellung, die sich auch in einer großen Pilotenparty am Samstag abend zeigt.

Beim Stubai-Cup gibt es ebenfalls ein kleines Vortragsprogramm, aber nur abends. Stargast in diesem Jahr ist der Franzose Antoine Girard, der 2016 bei einem dreiwöchigen Vol-Biv-Trip im Himalaya unter anderem über einen 8000er flog. Von diesem Abenteuer wird er im Stubai berichten.


Super Paragliding Testival und Coupe Icare
Auch später im Jahr gibt es noch interessante Gleitschirm-Testivals und Messen, die man sich vormerken sollte. Die größten und wichtigsten sind das Super Paragliding Testival in Kössen (25.-28. Mai 2017) und der Coupe Icare im französischen St. Hilaire (21.-24. September 2017).

Schirmtest: Independence Geronimo 2

February 5, 2017, 11:51 am

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Der Independence Geronimo 2 ist ein Jedermann-High-B. Er macht vieles angenehm unaufgeregt, ist dabei aber nicht träge.  

Der Geronimo 2 wirkt auf den ersten Blick nicht spektakulär, kommt aber mit einigen baulichen Schmankerln in der B-Klasse daher. 59 Zellen, Shark-Nose, Gibus-Archs, ...

Die im folgenden beschriebenen Eindrücke zum Independence Geronimo 2 habe ich in zwölf Flug- und Groundhandlingstunden unter unterschiedlichen Bedingungen in der Eifel und am Rhein gewonnen. Geflogen bin ich den Geronimo 2 in der Größe M (85-105 kg) mit rund 95 kg Startgewicht. Das Gurtzeug war ein Karpofly Extra Light (Liegegurtzeug). Der Schirm wurde mir für den Test freundlicherweise von Fly-market zur Verfügung gestellt.

Independence genießt vor allem im Bereich Rettungsschirme einen guten Ruf. Bei klassischen Gleitschirmen zählt Independence indes nicht zu den Marktführern. In den Ranglisten von XC-Contests oder in Foren-Diskussionen tauchen die Schirme seltener auf. Während über andere Modelle schon heiß diskutiert und spekuliert wird, wenn sie noch gar nicht auf dem Markt sind, fehlt Independence eine solche Aura und Lobby. Vielleicht mangelt es an Identifikationsfiguren? Während anderswo ein Luc Armant, ein Hannes Papesh, ein Gin Seok Song oder ein Bruce Goldsmith als „legendäre“ Konstrukteure den Schirmen ihren Stempel aufdrücken, setzt Independence seit einigen Jahren auf Anupe aus Sri Lanka. Ein Name ohne Geschichte im Gleitschirmsport. Das bedeutet freilich keineswegs, dass Anupe seine Sache nicht ebenso gut machen könnte.

Zugegeben: Der Geronimo 1, einer der ersten Independence-Schirme aus Anupes Feder, hatte mich bei einem Testflug vor einigen Jahren nicht gerade überzeugt. Ich habe ihn als etwas zäh, schwammig und mit der Tendenz zum Graben in Erinnerung. Doch in der Zwischenzeit sind einige weitere Schirme mit Anupe-Genen auf den Markt gekommen, die positiv überraschen konnten. Ein Beispiel ist der Skyman CrossCountry, den ich für Lu-Glidz vor einem Jahr testete.

Wer im Geronimo 2 nur eine Kopie des CrossCountry erwartet – mit dem Unterschied, dass sie aus Normaltuch (20D-Dominico) anstelle des dünnen 10D-Tuchs der Skymans gebaut ist – der irrt. Einige wichtige Grunddaten sind anders. Zum Beispiel basiert die Beleinung des Geronimo 2 auf drei Stammleinen pro Seite anstelle von nur zwei beim CrossCountry. Die Streckung ist etwas geringer (5,6), die Kappe baut etwas flacher, die Leinen sind etwas länger. Man darf den Schirm also getrost als eigene Entwicklung sehen. Auch wenn sich einige Charaktereigenschaften im Flug am Ende doch wieder ähneln.

Geöffneter Leinen-Clip beim Geronimo: ein fein durchdachtes Detail.

Im großen Rund der EN-B-Schirme bleibt der Geronimo 2 auf den ersten Blick eher unauffällig. Das Design ist zurückhaltend, die Beleinung klassisch (ummantelt und farbcodiert, nur die Galerie ist unummantelt), die Eintrittskante ziert eine moderate Shark-Nose. Doch wenn man genauer hinschaut, zeigen sich einige interessante wie lobenswerte Konstruktionsdetails, darunter: Die Diagonalrippen sind gewichtssparend als ausgeschnittener Fächer ausgeführt, über der C-Ebene sitzen Gibus-Bögen als Profilstützen, die dünnen Tragegurte sind an der Aufhängung verbreitert, und die Leinenschlösser sind mit dem besten Clip-System zur Fixierung der Leinen ausgestattet, das mir bei allen Testschirmen bisher untergekommen ist: Leicht zu öffnen und zu schließen, und es kann nichts verloren gehen (s. Foto). Wer auf so kleine Details achtet, sollte vielleicht auch im Großen überzeugen können. Das wollte ich mit meinem Test herausfinden.

Der Geronimo 2 ist ein sehr angenehmer Starter, der schnell seine Spannung in Spannweite aufbaut.

Starten: Wer einen Schirm sucht, der einen beim Starten entspannt in die Luft bringt, der wird vom Geronimo 2 gut bedient. Die Leinen sind dank Farbcodierung gut zu sortieren. Nur die Galerieebene kann gelegentlich etwas hakeln. Aufziehen sollte man den Schirm am besten nur mit den inneren A-Gurten, selbst bei Nullwind-Vorwärtsstarts. Der Schirm füllt dann harmonisch von der Mitte heraus. Überhaupt gehört der Geronimo 2 zu jener Art Schirmen, die sehr früh ihre gesamte Spannweite ausbreiten und dann als Block unbeirrt und konstant nach oben steigen (vgl. Rush 4). Kein plötzliches Vorschießen, das gefährlich abgefangen werden muss; kein störendes Ausbrechen bei leichtem Seitenwind. Das klappt vorwärts wie rückwärts vorbildlich und gibt Vertrauen. Mit diesem Schirm würde ich getrost auch von etwas schwierigeren Bergstartplätzen in die Luft kommen wollen.
Nur bei kräftigem (>20 km/h) Wind wird die Kappe etwas anspruchsvoller. Das frühe Füllen der gesamten Spannweite bedeutet, dass schnell viel Fläche im Wind steht, die gebändigt werden will. Hier ist ein aufmerksamer, vor allem schnellfüßiger (der Kappe entgegen laufender) Pilot gefragt. Wer meint, alles über die Bremse abfangen zu können, wird schneller einmal ausgehebelt werden, als es ihm lieb ist. Die Kontrolle über die C-Ebene funktioniert, lässt aber nicht ganz so fein dosierte Bodenspiele zu wie ein Base oder ein Rook 2.

Landen: nichts auffälliges. Der Stallpunkt der Kappe ist nicht ganz eindeutig zu erfühlen, etwas schwammig.

Bremsen: Der Geronimo 2 hat einen normalen Vorlauf von rund 10 cm, dann setzt die Bremswirkung an der Hinterkante sichtbar ein. Die Bremse greift von Anfang an sehr harmonisch über die gesamte Breite. Der Bremsdruck ist im mittleren Bereich angesiedelt und steigt auch nicht so markant an wie bei manch anderen Schirmen mit Shark-Nose. Das ergibt im klassischen Zugbereich einen sehr angenehmen Widerstand. Die nötigen Bremswege sind durchschnittlich. Es hängt stark von der eigenen Flug- bzw. Kurventechnik ab, ob man beim Geronimo 2 meint, er hätte sehr lange oder sogar vergleichsweise kurze Bremswege. Unterm Punkt "Kurvenflug" gehe ich darauf genauer ein.

Die Eintrittskante des Geronimo hat eine moderate Shark-Nose mit gekreuzten, relativ weichen, packfreundlichen Stäbchen.

Kappenfeedback: Die Kappe des Geronimo 2 weist eine hohe Querspannung und eine mittlere Dämpfung auf. Der Pilot erfährt alles Nötige, was um ihn herum in der Luft los ist, ohne ihn zu überfrachten. Die Kommunikation findet dabei zum größten Teil über die Tragegurte statt. Die Bremse als Feedback-Kanal bleibt weitgehend stumm. Nur wenn die Kappe ihre Querspannung verliert, z.B. bei kleineren Klappern, wird die Bremse markant weicher und zeigt, dass man nun eingreifen sollte.

Gewichtssteuerung: Der Geronimo 2 reagiert eher gemächlich auf eine Gewichtsverlagerung. Ein hohes Aufschaukeln nur übers Gurtzeug ist schon eine Kunst. Dennoch ist es ratsam, das Gewicht als Kurvenflughilfe stets mit einzusetzen. Es macht einen großen Unterschied.

Kurvenflug: Mich würde es nicht wundern, wenn verschiedene Piloten nach einem Testflug völlig konträr über das Kurvenflugverhalten des Geronimo 2 berichten. Dieser Schirm kann sowohl sperrig sein, als auch vergleichbar gut ums Eck kommen. Alles ist eine Frage der jeweiligen Flug- und Steuertechnik. Wer einfach nur stur an der Innenbremse zieht, wird die Einleitung als verzögert empfinden und dann erstaunlich viel Bremse setzen müssen, um das Gefühl zu haben, das aus der Kurve wirklich noch was wird. Nimmt man vorab das Gewicht hinzu, geht alles schon etwas besser und runder. Harmonisch wird es allerdings erst, wenn man bewusst auch mit der Außenbremse arbeitet. Gewicht, Außenbremse lösen, Innenbremse (nur) bei Bedarf nachziehen - in dieser Reihenfolge absolviert, wird ein schöner, satter und sogar enger Kreis daraus. Wenn man dieses Verhalten einmal verstanden und das entsprechende Timing automatisiert hat, wird aus dem Geronimo 2 zwar noch kein verspielter Freestyler, aber ein Schirm, den man auch in der Thermik mit erstaunlich wenig Bremsweg sauber pilotieren kann. Nur wenn man schon mit völlig offener (Außen-)Bremse fliegt, zeigt der Geronimo 2 wieder seine sperrige Seite. Ein schnelles Nachdrücken fällt dann schwer. Als Trick bleibt noch, die innere Bremshand quer vor dem Körper zur anderen Seite zu führen. Durch dieses "Brake-Shifting" wird der Stabilo des Innenflügels stärker angebremst, und der Schirm schwing herum. Netterweise ist die Bremse am Tragegurt mit einem relativ langen Band befestigt, was diese Steuertechnik beim Geronimo 2 erleichtert. Man sollte sie im Repertoire haben!

Das Sonnenlicht-"Röntgenbild" zeigt die komplexe Innenstruktur mit aufgefächerten Streifendiagonalen, 4-Zell-Überspannung, diversen Spannbändern etc.

Thermikeigenschaften: Um mit dem Geronimo 2 effizient in der Thermik kreisen zu können, sollte man die unter "Kurvenflug" beschriebenen Besonderheiten verstanden haben. Dann erweist sich der Schirm als sehr angenehmer Kurbler, der auch gut steigt. Etwas schwieriger wird es in enger, starker Thermik. Der Flügel neigt dazu, sich beim Einflug etwas aufzustellen und dann aus dieser Position heraus nur zögerlich einzukreisen. Wieder gilt es, das richtige Timing aus Gewicht vor Außenbremse vor Innenbremse  zu finden, um diese Sperre zu knacken. Wer es raus hat, wird den Flügel wiederum als willigen Kurbler erleben. Nur beim schnellen Nachdrücken in engen Kernen bleibt der Geronimo 2 stur. Wer hier etwas erzwingen will, wird mit einem Pendler belohnt, der einen aus dem Ansatz des engeren Kreises gleich wieder herauswirft. Überhaupt hat der Geronimo 2 die Vorliebe, flach zu drehen und dann auch am besten zu steigen. Wenn die Thermik das hergibt, sollte man ihm diesen Willen ruhig lassen.
Fällt man aus der Thermik heraus, zeigt sich eine hohe Pitchstabilität. Der Schirm nickt nur wenig vor, sackt eher etwas durch. Das erspart dem Piloten Schreckmomente, nimmt aber auch etwas an Reaktionsfähigkeit. Schnelle Haken zurück in den Bart gehören nicht zu den Stärken des Flügels.

Beschleuniger: Neben den vielen positiven Details des Geronimo 2 ist der Beschleuniger nur Durchschnittsware. Erstens sind am Tragegurt nur kleine Rollen zu finden, die das Drücken des Gaspedals nicht unbedingt erleichtern. Wer gerne viel mit dem Gas spielt, wird das mit diesem Schirm schneller mal in den Beinen spüren.
Zweitens gehört der Geronimo 2 im Rund der High-B-Schirme eher zu den langsameren Kandidaten. Das gilt sowohl für Trimm-, als auch für Fullspeed. Rolle auf Rolle legt der Schirm eher wie ein Mid-B gerade mal rund 10 km/h zu. Dafür bleibt die Polare in diesem Geschwindigkeitsfenster angenehm flach. Spezielle C-Handles für die Steuerung über die C-Ebene am Tragegurt besitzt der Schirm nicht.

Ohren anlegen: Die Ohren des Geronimo 2 legen sich sehr sauber an und schlagen auch im beschleunigten Zustand nicht. Allerdings sind die damit erzielbaren Sinkwerte eher moderat. Beim Wiederöffnen erweisen sich die Ohren als etwas hartnäckig. Sie bleiben meistens drin und müssen vom Piloten aktiv aufgepumpt werden.

Steilspirale: Bei der klassischen Einleitung der Steilspirale lässt der Geronimo 2 dem Piloten viel Zeit bis der Schirm tatsächlich abkippt. Einmal drin, kann er aber schnell hohe Sinkwerte erreichen. Die Ausleitung ist dann verzögert, die Kappe dreht gerne etwas nach. Ein bewusster Impuls mit der Außenbremse kann hier nachhelfen. Wer noch wenig Erfahrung mit der aktiven Ausleitung von Steilspiralen hat, sollte sich mit dem Geronimo 2 etwas langsamer an dieses Manöver herantasten.

Frontklapper: nicht gezogen.

Seitenklapper: Ich habe mittlere Klapper bis 70% gezogen (nur unbeschleunigt). Der Schirm dreht unaufgeregt ab. Allerdings zeigt sich hier die gleiche Eigenschaft wie beim Ohrenanlegen: Der Außenflügel tendiert dazu, nur verzögert zu öffnen. Der Pilot sollte bereit sein nachzuhelfen.

Nicken: Der Geronimo 2 besitzt ein im Pitch deutlich gedämpftes Profil. Damit lässt er sich nur zäh weit aufschaukeln. Beim Vornicken nimmt der Flügel schnell die Energie wieder heraus. Mit wenig Bremseinsatz bringt man das ganze System leicht wieder ins Lot.

Rollen: Auch beim Rollen zeigt der Geronimo 2 nur schwache Freestyler-Gene. Mit dem passenden Timing sind zwar auch noch hohe Wingover möglich, doch die verlangen etwas Geduld und Überzeugungskraft.

Die Gibus-Archs zur besseren Lastverteilung über der C-Ebene sind weich und stören beim Packen nicht.

Packen: Ein echter Pluspunkt des Geronimo 2! Trotz der Standardmaterialien ist sein Aufbau mit eher kurzen, flexiblen Stäbchen und den weit ausgeschnittenen Rippen und Diagonalen sehr packmaßfreundlich. Zudem ist keine besonders schonende Packtechnik nötig. Der mitgelieferte , recht kompakte Innenpacksack besitzt an den Seiten Reißverschlüsse zur Komprimierung. Das Endergebnis ist durchaus hike&fly freundlich.

Qualität: da gibt es nix zu meckern. Tragegurte und Kappennähte sind sauber ausgeführt. Viele eingangs beschriebene Konstruktionsdetails zeugen von einem durchdachten, robusten Produkt. Gewünscht hätte ich mir noch, dass auch die Diagonalen an ihren Flanken als Dehnungsbremse umgenäht wären, wie es beim CrossCountry vom gleichen Designer durchaus gemacht wird.

Fazit: Independence hat mit dem Geronimo 2 einen B-Schirm im Programm, der ein interessanter Hybrid aus Leistungsorientierung (u.a. hohe Zellenzahl) und Breitentauglichkeit darstellt. Nicht nur vom einfachen Startverhalten und der deutlichen Nickdämpfung her sollten sogar talentierte Aufsteiger in die B-Klasse damit schon gut zurecht kommen. Ein Jedermann-High-B. Nur das Kurven- und teilweise das Extremflugverhalten entspricht eher dem gestreckterer Kappen, was etwas Eingewöhnung verlangt. Wer einen Freestyler oder echten Streckenracer will, hängt beim Geronimo 2 unterm falschen Schirm. Wer hingegen nicht das Extreme sucht, sondern einen ehrlichen Schirm, der auch an kurzen Startplätzen, beim "lässigen" Streckenfliegen, beim gelegentlichen Hike&Fly, also im Flugalltag eines typischen EN-B-Piloten eine gute Figur macht, der dürfte den Geronimo 2 als positive Überraschung erleben.


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Aus Flytec wird Volirium

February 6, 2017, 4:57 am

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Nach dem Verkauf von Flytec an Naviter setzt der verbliebene Kern der Flytec-Mannschaft auf einen Neustart unter dem Namen Volirium. 

Das Logo von Volirium. // Quelle: volirium

Vor fünf Monaten verkündete Flytec das vorläufige Ende seiner Geschichte. Die slowenische Firma Naviter übernahm das Produktportfolio an Gleitschirmvarios des Schweizer Traditionsherstellers. Ein Gerät wurde von dem Deal freilich ausgenommen: Das Connect-1. Als Top-Vario, aber auch etwas unglücklicher Hoffnungsträger von Flytec stand es zu arg in Konkurrenz zur eigenen Oudie-Serie von Naviter.

Schon damals hieß es, eine Rumpfmannschaft von Flytec wolle weiterhin den Support für das Connect-1 bieten und das System zur vollen Reife weiterentwickeln. Ex-Flytec Chef Jörg Ewald lässt den Worten nun Taten folgen. Volirium heißt sein "neues" Unternehmen.

"Wir sind ein neuer Schweizer Hersteller von Variometern für Gleitschirm-, Drachen- und Heissluftballonpiloten", steht auf der noch kargen Homepage von Volirium. Im Angebot seien neben einer "kompletten" Variopalette für Ballonfahrer auch eine "wachsende" Variopalette für Gleitschirmflieger. Als Produkte sind das etablierte 6030 (auch als IQ Compeo+ bekannt) und ebenjenes Connect 1 aufgefürt. Daneben bietet Volirium einen Reparaturservice für alle Flytec, Bräuniger und Naviter-Geräte.

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Joe-Lock - ein pfiffiges Trennsystem

February 7, 2017, 7:10 am

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Eine magneto-mechanische Verbindung für den Beschleuniger -  das ist der Joe-Lock. Selbst unter Last lässt er sich mit einer seitlichen Scherbewegung einfach trennen. 

Die Joe-Lock Beschleunigerkupplung. // Quelle: Facebook, Josef Hausknecht

Den Schirm mit der Beschleunigerleine des Gurtzeuges zu verbinden, dafür gibt es schon die verschiedensten Lösungen. Am gebräuchlisten sind die üblichen Brummelhaken. Die haben aber mindestens einen Nachteil. Zum einen können sie sich gelegentlich beim Hantieren am Startplatz wieder lösen. Zum anderen lassen sie sich in der Luft im Notfall nicht einfach wieder öffnen - schon gar nicht unter Last.

Zu diesem Problem haben sich schon viele Piloten ihre Gedanken gemacht. Doch wenige haben am Ende eine so pfiffige Lösung gefunden wie Josef Hausknecht vom Drachen- und Gleitschirmfliegerclub Friedrichshafen. Er ersann den Joe-Lock.

Der Joe-Lock sind zwei kleine Aluminiumstecker, die ineinander geschoben werden. In der Mitte sitzt ein kleiner Magnet, der die Stecker in Position zieht und hält. Durch eine Zinkenkonstruktion (abgeschrägte Nut und Feder) wird das System in Zugrichtung des Beschleunigers kraftschlüssig. Doch selbst unter Last kann man die Joe-Locks recht einfach wieder trennen, indem man beide Steckerteile seitlich gegeneinander verschiebt.

Ein echter "Quick-Out" mit Automatikfunktion ist der Joe-Lock allerdings nicht. Man muss schon mit beiden Händen zufassen, um die Trennung durchzuführen. Die kompakte Bauform und die fummellose Bedienung sprechen wiederum für sich.

Noch ist das System nicht in irgendwelchen Gleitschirmshops erhältlich. Doch die Begeisterung und das große Interesse, das Josef schon entgegen schlug, als er den Joe-Lock kürzlich auf Facebook präsentierte, spricht dafür, dass das System bald in Serie gehen könnte.

Hier noch ein kurzes Video (Quelle: Facebook), das das Schließen und Öffnen des Joe-Locks zeigt:

Messedämmerung

February 8, 2017, 3:13 am

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Die Messelandschaft der Gleitschirmbranche steht vor einem Umbruch. Die Thermikmesse erfindet sich 2018 neu, bekommt allerdings auch Konkurrenz. 

So will sich 2018 die neue European Paragliding Convention im Europapark Rust präsentieren. // Quelle: EPC - G. Reusch

Wer am 18. Februar zur Thermikmesse fährt, darf in diesem Jahr auch Abschied nehmen. Denn die Thermikmesse wird es im kommenden Jahr in der bekannten Form am Standort Sindelfingen nicht mehr geben.

Veranstalter Jürgen Häffner hat große Pläne: Er will 2018 die Thermikmesse als eine zweitägige "Sonderausstellung" unter dem Dach der Mitte Januar stattfindenden, großen Touristikmesse CMT in den Stuttgarter Messehallen neu aufziehen. Von diesem Schritt verspricht er sich neue Impulse und vor allem auch ein breiteres Publikum. Aussteller bekämen die Chance, nicht nur das übliche Klientel, sondern auch allgemeine Messebesucher für den Gleitschirmsport zu begeistern und womöglich neue Kunden zu gewinnen.

Mit Blick auf die bestehende Thermikmesse sagt Häffner selbst, es herrsche Stillstand und sei jedes Jahr dasselbe Ding. Es kämen 3000 bis 3500 Besucher. Am Standort Sindelfingen sieht er kein Entwicklungspotenzial mehr. Durch die Eingliederung in die CMT hofft er, die Thermik interessanter zu machen - sowohl für die Aussteller wie für die Besucher.

Ob diese Rechnung aufgeht? Manche Gleitschirmhersteller sehen das neue Konzept kritisch. Schon die Thermikmesse in ihrer bekannten Form halten viele nicht für ideal, weil sie mit ihrem Basar-Charakter zu wenig Raum und Zeit lässt für echte Fachgespräche. Business-Kontakte zu den direkten Kunden der Hersteller, den Flugschulen und Shops, bleiben rar. Stattdessen werden die Stände von "interessierten" Endkunden belagert, denen man dutzendmal die gleichen prospektschönen Sätze vorbetet. Ein verkaufsfördernder Effekt in die Breite ist damit schwer zu erreichen.

Dass eine Thermikmesse im Umfeld einer Touristikmesse dieses Dilemma löst, ist freilich kaum zu erwarten. Die möglichen zusätzlichen Besucher dürften dort auch kein Fachpublikum, sondern eher interessierte Laien sein. Sie zu bedienen und mit Infos anzufüttern, passt eher zum Interesse von Flugschulen oder Flugregionen, als von Geräteherstellern. Die Auswahl der Aussteller und die Ausrichtung ihrer Präsentation auf der Thermikmesse könnten sich deshalb verschieben.


European Paragliding Convention

Welchen Charakter und welchen Zuspruch aus der Branche die "neue" Thermikmesse am Ende haben wird, ist nicht nur deshalb schwer abzusehen. 2018 wird es erstmals auch eine direkte Konkurrenzveranstaltung geben: EPC, die European Paragliding Convention, soll Treffpunkt für Businessgespräche und Wissenstransfer der Gleitschirmszene werden. Der Kopf dahinter: Guido Reusch, früherer Leiter der Zulassungsstelle EAPR und aktueller Sekretär der Herstellervereinigung PMA.

Die EPC ist als zweieinhalbtägige Fachmesse plus Kongress geplant. Termin und Location stehen fest: 2. bis 4. Februar 2018 in den Messehallen des Europaparks Rust bei Offenburg. Dort stehen mehr als 2000 Quadratmeter Ausstellungsfläche (etwas weniger als bei der Thermik in Sindelfingen) und diverse Veranstaltungsräume zur Verfügung. Zudem gibt es im direkten Umfeld fünf Hotels. So hofft Reusch ein attraktives Branchen-get-together etablieren zu können.

"Wir wollen die Thermikmesse nicht kopieren", sagt er. Die EPC solle mehr Zeit bieten, mehr Raum für Business to Business Gespräche mit Flugschulen und Händlern. Zudem soll es parallel 20 Fachvorträge und Seminare geben, mit Themen nicht nur aus dem Gleitschirmbereich, sondern auch aus anverwandten Gebieten. "Wir wollen den Inhaltsschwerpunkt ganz bewusst auch auf einen Blick über den normalen Tellerrand hinaus lenken", sagt Reusch. Viel verspricht er sich von dem gewählten Standort Rust im Dreiländereck Deutschland-Schweiz-Frankreich. Das könnte ein internationaleres Fachpublikum anlocken, vor allem auch aus Frankreich. Die Vorträge sollen in Englisch gehalten werden.


Jetzt stellt sich die Frage, wie die Gleitschirmbranche auf die neuen Möglichkeiten reagiert. Dass zwei Fachmessen, wenn auch mit etwas anderem Zuschnitt, in so kurzer zeitlicher Folge stattfinden, dürften die wenigsten als glücklich empfinden.


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LK8000 gibt es jetzt auch für Android

February 8, 2017, 2:01 pm

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Wer bisher eine umfangreiche Flugcomputer-Software für Android suchte, der musste sich mit XCSoar begnügen. Jetzt steht auch das ähnlich leistungsfähige LK8000 im Playstore.

Die Bildschirmdarstellung von LK8000. // Quelle: LK8000

Seit Jahren liefern sich die Programmier-Teams von XCSoar und LK8000 ein kleines Wettrennen, wer mehr Funktionen in die jeweilige "taktische" Flugcomputer-Software integrieren kann. Mit der Zeit kam auch noch die Frage hinzu, für welche Plattformen die Programme verfügbar sind.

XCSoar wurde schon vor längerer Zeit von Max Kellermann auf Android portiert. Bei LK8000 blieben die Macher erst einmal WindowsCE und Linux-Systemen treu. Doch jetzt kommt Bewegung in die Szene.

Seit neuestem ist LK8000 auch im Android Playstore zu finden. Noch ist die Software nur als Version 6.1c in einem sogenannten Beta-Stadium. Doch die Macher bezeichnen sie schon als ausreichend stabil, um sie nicht nur testweise, sondern auch im Flug einzusetzen.

LK8000 bietet als Flugcomputer umfangreiche Infos. Dazu gehören auch Lufträume inklusive seitlicher Anzeige, Luftraumwarnungen, Zentrierhilfe, McReady-Rechner, Dreiecksassistent, Wettbewerbsfunktionen etc. Die Einrichtung des Programms und aller Optionen für Gleitschirmflieger ist allerdings keine ganz simple Fingerübung. Man muss sich schon etwas tiefer mit dem Aufbau und der Bildschirmsteuerung beschäftigen. Doch wer das einmal geschafft hat, kann eins der leistungsfähigsten Flugprogramme auf seinem Handy oder Tablet laufen lassen, das derzeit kostenfrei verfügbar ist.

DHV "verschärft" A-Schein Praxis

February 15, 2017, 4:37 am

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A-Schein-Prüflinge in Deutschland müssen künftig bei der Flugprüfung ein zusätzliches Manöver fliegen.

Ohrenanlegen mit Beschleuniger plus 90 Grad Richtungsänderung per Gewicht fordert der DHV in seiner neuen Prüfungsordnung für den A-Schein.

Das DHV-Lehrteam hat eine Änderung der Prüfungsordnung für den A-Schein beschlossen. Ab dem 1. Mai 2017  werden Flugschüler bei der praktischen Prüfung ein zusätzliches Manöver vorfliegen müssen. Gefordert ist dann, die Ohren anzulegen, den Beschleunigerzu treten und mit Gewichtsverlagerung eine 90 Grad Kurve zu fliegen.

Ab 2018 kommt noch ein weiteres Manöver hinzu: ein gehaltener seitlicher Klapper mit mindestens 30 Prozent. Dabei muss der Schirm für mindestens drei Sekunden stabilisiert und dann das Manöver ausgeleitet werden. Bei der Prüfung wird, vom Prüfer festgelegt, wahlweise der Klapper oder das Ohrenanlegen mit Richtungswechsel gefordert.

Als Drittes hat das DHV-Lehrteam festgelegt, dass die Schnelle Acht künftig in maximal 30 Sekunden geflogen  werden muss.

Damit ein Flugschüler zur Prüfung zugelassen wird, muss der Fluglehrer ihm bescheinigen, dass der Prüfling diese drei genannten Manöver schon beherrscht.

Die News der Thermikmesse 2017

February 19, 2017, 2:47 pm

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Eine kleine Zusammenstellung interessanter Neuigkeiten von der Thermikmesse - allerdings ohne jeden Anspruch auf Vollständigkeit. 

Blick in die Messehalle von Sindelfingen.

Die Thermikmesse bot auch 2017 den gewohnten Marktüberblick. Auffällig war in diesem Jahr: Die meisten Stände der Gleitschirmhersteller bzw. Importeure waren karger geschmückt und mit weniger Material zum Anfassen ausstaffiert. Nur bei Gurtzeugen und Motoren gab es in der Regel die gesamte Palette zu sehen.

Hie und da zeigte sich, dass ein Messeauftritt als reines "Gesprächsangebot" nicht so gut funktioniert. Besonders auffällig wurde dies am kargen Werbestand von Triple-Seven, an dem die Mannen bisweilen recht gelangweilt hinter ihrem Tresen saßen und der Ansprache harrten. Andere Markenvertreter dürften deutlich zufriedener mit dem Messeverlauf gewesen sein.

Diverse Neuigkeiten wurden vorgestellt und Gerüchte weitergegeben - hier nur in Kurzform und ohne Anspruch auf Vollständigkeit.

Advance: Der Sigma 10 (EN-C) soll ab April zu kaufen sein und ist wieder etwas mehr auf Leistung ausgerichtet als sein Vorgänger.

AirDesign: AD bietet jetzt auch einen eigenen leichten Retter, den Donut. Es handelt sich um eine abgerundete Kreuzkappe á la Companion. // Der Hero soll ein X-Alps-Schirm mit hoher Streckung aber vergleichsweise geringer Zellenzahl werden.

BGD:Epic heißt der neue Low-EN-B mit Streckung 5,0 und einem noch grafisch-bunterem Design.

Moskito-E-light mit E-Motor und Beinsack.

FTR: Der Spezialist für motorisierte "Aufstiegshilfen" zeigte die Elektroversion seines Moskito-light Systems. Moskito erlaubt bei abgeschaltetem Motor ein Thermikfliegen wie mit einem normalen Gurtzeug (sogar Liegegurtzeug). Der Moskito-E-light soll es mit einem Lithium-Mangan Akku auf rund 30 Minuten Laufzeit bringen. Dem Haben-Wollen-Drang stellt sich nur noch ein Preis von knapp 11.000 Euro entgegen.

Gin: Der neue Explorer (High-B) soll eine ähnliche Streckung und Leistung wie der Carrera aufweisen, aber nicht mehr wie dieser beim Pilotenanspruch ein EN-C im B-Pelz sein. // Zudem gibt es ein neues Ultra-Leichtgurtzeug, das Yeti Xtrem mit nur 500 Gramm Gewicht. Im Vergleich zum Yeti Ultralight (650 gr.) besitzt es keine Verschlüsse mehr, und die Rettung muss in die Hauptkarabiner eingehängt werden.

Gradient: Der Aspen 6 (EN-C) steht kurz vor der Markteinführung.

Icaro:Gravis heißt der neue Mid-B. // Icaro bitete jetzt auch einen Kreuzretter: Square.

Independence: Am Stand gab es eine gut aufgemachte Infozeitung "FlyAir" mit hintergründigen Berichten zu den Produkten. Darunter der neue A-Schirm Cruiser 4 und eine neue Helmgeneration "Hi-Tec". // In Kürze soll es den Single-Skin Tensing geben. Es handelt sich um das gleiche Konzept wir der Skyman Sir Edmund, allerdings mit schwererem 20D-Tuch von Dominico und stabileren Gurtband- anstelle von Dyneema-Tragegurten realisiert.

Kortel: Das Gurtzeug K-Flex lässt sich in der Größe sehr variabel anpassen (Rückenlänge, Höhe der Aufhängung etc.). Interessant ist das K-Flex v.a. als Passagiergurtzeug fürs Tandemfliegen oder als Allzweck-Gurt im Schulungsbetrieb.

Mac Para:Illusion heißt der neue Low-B von Mac Para. // Daneben gibt es eine Leichtversion des Eden 6 namens Paradis (EN-B).  // Im Laufe des Jahres soll auch noch der EN-C Elan 2 erscheinen.

Niviuk: Klimber P ist ein leichter EN-D für Hike-and-Fly-Abenteuer. // Der Bi-Skin 2P ist als Single-Skin der (aktuell) leichteste Tandemschirm auf der Welt (3,3 kg, EN-B).

Nova: Der Mentor 5 (EN-B) ist fertig und ab März bei den Händlern verfügbar. Er soll mit leicht reduziertem Trimm-Speed und weniger "flappsigen" Ohren eine breitere Pilotenzielgruppe ansprechen. Im Laufe des Jahres ist auch noch ein neuer Triton geplant.

Ozone: Konny Konrad freut sich dank "Zeno-Mania"über ein besonders erfolgreiches Wintergeschäft. // Im Frühjahr soll der schon lange erwartete Delta 2 (EN-C) endlich auf den Markt kommen. Inoffiziell wird der Stubai-Cup Mitte März als Präsentationstermin gehandelt.

Profly: Das Team um Michael Nesler hat ein neues kleines Buch herausgebracht. "The Missing Link" beschreibt auf 52 Seiten alles Wissenswerte über Gurtzeuge - von der passenden Auswahl, der richtigen Einstellung bis zum Handling im Flug. "Dieses Buch erklärt, warum das Gurtzeug so wichtig für das Flugverhalten des Gleitschirmes ist und wie wir unseren Flugstil optimieren können", heißt es im Klappentext.

Renschler: 24 Jahre nach dem Urvater der Solar-Minivarios Solario bringt Uwe Renschler eine modernisierte Fassung auf den Markt (ab Ende April). Das Solario+ (pdf) bietet neben Piepsen auch Sprachausgabe, eine einfache Konfiguration über Drucktasten und ist mit einer AAA-Batterie oder Eneloop-Akku auch zum langen Betrieb ohne Sonne fähig. Mit Aufpreis sind als zusätzliche Optionen eine Bluetooth-Verbindung, ein eingebautes GPS-Model (samt Galileo) und sogar Staudruckröhrchen möglich.

Skyman: Die Kreuzrettung Ultracross gibt es jetzt auch in einer 75er-Version (nur 790 Gramm Gewicht) für besonders leichte Piloten und Extrem-Hike-and-Fly-Fetischisten. // Der Single-Skin Sir Edmund ist als EN-B zertifiziert.

Skytraxx: Fanet (Flying Ad-Hoc Network) nennt sich eine neue Funktechnik, mit der Skytraxx eine kostengünstige Art Flarm für Gleitschirme realisieren will. Dabei geht es nicht nur um Kollisionswarnung, sondern auch um Gruppenflughilfe, Livetracking, Windinfos von Bodenstationen  aufs Vario oder auch Messaging-Möglichkeiten im Flug. Fanet soll ein offener Standard werden, d.h. andere Vario-Hersteller sollen die gleiche Technik ohne Lizenzkosten nutzen dürfen. (Lu-Glidz wird Fanet in Kürze etwas ausführlicher vorstellen).

Skywalk: Den EN-A Mescal gibt es jetzt in fünfter Auflage (Mescal 5). // Das Gurtzeug Cult weist interessante konstruktive Lösungen auf. Unter anderem kann die Höhe der Schultergurte bzw. die Rückenlänge an den Piloten angepasst werden. // Alle aktuellen Produkte beschreibt Skywalk in einem aufwendig produzierten Magalog (Broschüren-Magazin).

Supair: "Wild" soll der kommende leichte EN-D Flügel für die X-Alps heißen und die Schirmpalette von Supair ergänzen. // Vom Liegegurtzeug Skypper gibt es in Kürze den Nachfolger Skypper 2.

Swing: Die Schirmpalette wird Modell für Modell mit dem RAST-System ausgestattet (am Kürzel RS im Namen erkennbar). Neu ist der kleine Berg- und Spaßschirm Apus RS. // Der Arcus RS hat die Zulassungsflüge erfolgreich bestanden. // Derweil arbeitet Konstrukteur Michael Nesler am Nyos RS. Eine große Schwierigkeit besteht darin, trotz der Klappresistenz des RAST-Systems verwertbare, d.h. zulassungskonforme Klapper ziehen zu können. Mittlerweile sollen auch andere Hersteller Interesse an der Bauweise haben. Möglicherweise gibt es künftig eine Allianz mit dem Ziel, die EN-Norm so anzupassen, dass RAST-Schirme für die Zulassung nicht mehr "kastriert" werden müssen.

Syride: Der französische Hersteller von kleinen GPS-Varios zeigte einen Prototyp des Sys'Evolution. Es handelt sich um eine Art Tablet-Vario mit E-Ink-Display und Bluetooth-Kopplung. Der GPS-Chip erkennt nicht nur GPS-Satelliten, sondern fünf weitere Positions-Satelliten-Systeme und soll damit selbst in engen Gebirgstälern noch genaue Tracks und Höhendaten liefern.

Triple-Seven: Die Slowenen bringen in dieser Saison den EN-C Queen 2 sowie den Low-B Knight auf den Markt.

XC-Tracer: Die neueste Variante des ultra-sensiblen Varios von Koni Schafroth heißt XC Tracer II. Mit einer Solarzelle funktioniert es mitsamt GPS-Datenübertragung per Bluetooth völlig autonom. Zudem lässt sich das Gerät auch ohne Bluetooth per USB-Kabel mit anderen Geräten koppeln.