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Frohe Festtage

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Lu-Glidz wünscht allen Lesern eine besinnliche Zeit an und zwischen den Festtagen. Füllt sie mit (Vor-)Freude - über all die kommenden Flugabenteuer und Lu-Glidz-Posts. 


Lu-Glidz blickt zurück auf ein ereignisreiches und erfülltes Jahr 2016. Im zehnten Jahr von Lu-Glidz fanden mehr Posts denn je mehr Leser denn je. Und 2017 darf und soll es auch so weiter gehen.

Die Themen- und Themenideen gehen mir nicht aus. Im Gegenteil: Mir fehlt es eher an Zeit, alles davon umzusetzen. Denn Zeit ist auch Geld, und bei aller mit viel Dank erlebten Spendenbereitschaft einiger Lu-Glidz-Leser bin ich weit davon entfernt, auf dieser Einkommensbasis ein Leben bestreiten zu können. Das heißt: Ich habe auch noch einen (freien) Hauptberuf neben dem Blog, ohne den Lu-Glidz nicht das sein könnte, was es heute ist.

Aber was wäre, wenn sich die Gewichte etwas verschöben? Noch ist der Anteil der Lu-Glidz-Förderer an der gesamten Leserschaft deutlich in der Minderheit. Je mehr Lu-Glidz-Leser sich bereit fänden, den Blog nach eigenem, glaubhaftem Ermessen auch finanziell zu unterstützen, desto mehr würde die Qualität der Inhalte davon profitieren. Schon heute bekomme ich immer wieder Rückmeldungen von Lesern, die die journalistische Qualität, Tiefe und Themenbreite von Lu-Glidz loben. Ich aber weiß: Da ist noch Luft nach oben. Nur der dafür nötige Zeitfaktor ist noch unterfinanziert.

In diesem Sinne ist Lu-Glidz nicht nur mein Projekt, sondern auch das meiner Leser. Je mehr erkennen, dass ein Mehrwert im Leben - wie es Lu-Glidz für viele Piloten sicherlich darstellt - nicht aus dem Nichts heraus entstehen kann, sondern auch genährt werden will, desto breiter ist die Basis, auf der Großes wachsen kann.

Denk mal darüber nach. Ich würde mich sehr freuen, Dich in 2017 erstmals oder auch wieder als Förderer von Lu-Glidz mit interessanten Texten beglücken zu dürfen.

Dein Lucian

Flugfondue

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Eine zünftige Flugmahlzeit gefällig? Die Schweizer Manuel Siegrist und Sebastian Schlegel haben bei einem Tandemflug ein echtes Käsefondue genossen. 

Ein echtes Schweizer Käse-Fondue "mues chli stinke".
// Quelle: Vimeo-Screenshot
So etwas geht nur bei einem Abgleiter in thermikloser Zeit: Pilot und Passagier sitzen sich unterm Tandemschirm gegenüber, installieren im Flug einen kleinen Tisch, holen Brot und Wein hervor, um dann mit langen Gabeln ein (vorgeschmolzenes) Käsefondue überm Gaskocher zu genießen.

Eine so ungewöhnliche Aktion gelingt freilich nicht einfach spontan. Dahinter steckt viel Vorbereitung und auch Trocken-Übung: Wie startet man mit dem rückwärts eingehängten Passagier, welche Handgriffe sind nötig, um den Tisch in luftigen Höhen sicher decken zu können? Das verlangt nach einem eingespielten Team.

Das Video des Tandem-Fondues ist auf Vimeo zu sehen:


Eine kleine Version der X-Alps

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Das Angebot an Hike&Fly-Rennen im Stile der X-Alps bekommt Zuwachs: Beim Dolomiti Super Fly müssen die Piloten in sieben Tagen einen Rundkurs in den Dolomiten absolvieren.

Die Route des Dolomiti Super Fly und das Höhenprofil.
// Quelle: Dolomiti Super Fly
Hike&Fly boomt, und so verwundert es nicht, dass auch immer mehr Wettbewerbe angeboten werden, bei denen dieser Trendsport im Mittelpunkt steht. Nach den X-Alps in den Alpen, den X-Pyr in Spanien und Bornes to Fly in Frankreich soll 2017 auch in den italienischen Dolomiten ein vergleichbares, mehrtägiges Rennen stattfinden - der Dolomiti Super Fly.

Start ist am 28. Mai 2017 in Levico Terme. Nach sieben Tagen soll das Rennen dort am 3. Juni auch zu Ende gehen. Dazwischen liegen fünf Wegpunkte in den Dolomiten, welche die Piloten überfliegen oder durchlaufen müssen. Die gesamte Strecke ist nur zu Fuß oder mit dem Gleitschirm zu absolvieren. Ein Supporter ist Pflicht. Es gibt Livetracking.

40 Piloten können beim Dolomiti Super Fly teilnehmen. Die Einschreibung öffnet am 6. Januar um 12 Uhr. Die Auswahl soll nach einem Länderschlüssel erfolgen: 12 Italiener, 4 Deutsche, 4 Österreicher, 4 Schweizer, 4 Slowenen, 4 Franzosen und 8 Piloten anderer Nationen.

Interessant ist der Zeitpunkt des Wettbewerbs. Der Dolomiti Super Fly findet genau einen Monat vor dem Start der X-Alps 2017 statt. Es ist zu erwarten, dass einige der X-Alps-Teilnehmer den Super Fly zur eigenen Vorbereitung und zum Training der Zusammenarbeit mit ihrem Supporter nutzen werden. Das Rennen bekäme damit den Charakter eines Pre-X-Alps.

Leider kollidiert das Dolomitenrennen terminlich mit seinem französischen Pendant, Bornes to Fly, das 2017 vom 3. bis 5. Juni stattfinden wird.


Test: Heizhandschuh Blazewear X1

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Gute Heizhandschuhe sind ein teurer Luxus. Mit der Unterziehvariante X1 von Blazewear lassen sich klassische Fliegerhandschuhe mit einer Elektroheizung aufrüsten. 

Der Unterzieh-Heizhandschuh X1 von Blazewear.
Die Akkus sitzen in einer Tasche in der Stulpe.
Lange Flüge im Winter haben häufig einen limitierenden Faktor: Die Hände, und dort vor allem die Finger, werden selbst mit dicken Handschuhen schnell kalt und sterben schmerzhaft ab. Gerade wer leicht zu eiskalten Händen neigt, kommt kaum darum herum, eine irgendwie geartete Heizlösung für die Finger zu finden.

Chemische Heatpacks in Klappfäustlingen sind eine vergleichsweise günstige Möglichkeit, allerdings fällt es schwer, deren Wärme bedarfsgerecht zu regulieren. Die Luxusvariante kommt in Form von elektrisch beheizten Winter-Fliegerhandschuhen wie zum Beispiel den Aviator GTX von Zanier daher (s. Test in Lu-Glidz). Doch deren Preis von rund 300 Euro dürfte für viele Piloten jenseits der persönlichen Investitionsbereitschaft liegen.

Ideal erscheinen da dünne Heizhandschuhe, die man bei Bedarf unter den normalen Fliegerhandschuhen tragen bzw. je nach Witterung mit unterschiedlich stark isolierten Skihandschuhen oder -fäustlingen kombinieren kann. Doch was bringt eine solche Lösung in der Praxis? Um das zu testen habe ich mich ein wenig ins Thema bzw. die entsprechenden Angebote im Internet eingelesen und dann jenes Modell bestellt, das mich von den technischen Daten und den Kommentaren in verschiedenen Foren her am ehesten überzeugte. Es handelt sich um den Unterziehhandschuh bzw. Liner X1 des britischen Spezial-Anbieters Blazewear. Dieser bietet den X1 zu einem Preis von 99 britischen Pfund plus Versandkosten an, woraus sich zum aktuellen Umrechnungskurs (Dezember 2016) ein Gesamtpreis inkl. Versand nach Deutschland von knapp 140 Euro ergibt.

Der Einschaltknopf des X1 zeigt
mit den Farben grün, gelb, rot
die gewählte Heizstufe.
Der X1 ist aus einem dünnen, schwarzen Stretchmaterial (95% Polyester, 5% Spandex) gefertigt. Als Handschuh allein ist er weder besonders warm noch winddicht, auch besitzt er keinerlei Verstärkungen an Fingern oder Innenhand. Der X1 taugt also nicht als solo getragener, klassischer, dünner Fliegerhandschuh. Er erfüllt tatsächlich nur die Funktion eines Unterzieh-Handschuhs, den man als eine Art Basis-Layer einsetzt. Im Grunde genommen liefert der X1 nur das Trägermaterial, um die elektrischen Heizdrähte an den passenden Stellen der Finger zu positionieren.

Die Heizung funktioniert folgendermaßen: In der Stulpe des X1 ist außen eine Tasche eingenäht, in der pro Handschuh zwei Lithium-Polymer-Akkus stecken mit einer Gesamtleistung von 13,32 Wh (1800 mAh bei 7,4 V). Auf der Innenseite der Stulpe wiederum befindet sich ein gummierter Drucktaster mit integrierter Steuerelektronik, über den sich drei verschiedene Heizstufen anwählen lassen. Von diesem Taster aus führt ein langer, sehr feinfaseriger Heizdraht einmal Finger für Finger an der gesamten Außenkante des Handschuhs entlang. So wird jeder Finger von beiden Seiten inklusive der empfindlichen Fingerspitze gewärmt, genauso wie der Bereich der Pulsschlagadern am Handgelenk. Der Heizfaden ist dünn und geschmeidig, sodass er so gut wie nicht aufträgt oder gar störend spürbar wird.

Bei meinen praktischen Tests habe ich die X1 unter sogenannten "3-Saisonen" Ziegenleder-Fliegerhandschuhen vom Typ Basisrausch Kristall getragen. Trotz Temperaturen um den Gefrierpunkt und ohne Sonne reichte diese vergleichsweise dünne Kombination aus, um schon auf mittlerer Heizstufe der X1 keine spürbare Auskühlung der Finger zu erfahren. Das ist bemerkenswert, weil ich an den Händen sonst relativ frostempfindlich bin. Bei voller Leistung stellte sich sogar dauerhaft ein angenehmes Wärmegefühl an den Fingerspitzen ein. Zwei Stunden Wintersoaring ohne beißende Finger nach der Landung waren so möglich.

In Kombination mit besser bzw. dicker gefütterten Winterhandschuhen dürften die X1 auch noch bei deutlich tieferen Minustemperaturen tauglich sein. Eine Stärke dieses Konzeptes besteht ja gerade darin, dass man die X1 im Grunde nach Belieben mit jedem Handschuh kombinieren kann.

Der dünne X1 lässt sich problemlos selbst unter recht
engen Lederhandschuhen tragen (hier extra zur
Ansicht halb zurückgeschlagen). 
Ein Vorteil der X1 gegenüber anderen Unterzieh-Heizhandschuhen am Markt (eine Reihe davon werden z.B. auf www.beheizbare-handschuhe.net vorgestellt) ist zum einen die sehr dünne, eng anliegende Ausführung. Dadurch hat man mit den X1 keine Probleme in jeden normalen Handschuh hineinzuschlüpfen. Zum anderen besitzt der X1 eine vergleichbar gute elektrische Ausstattung. Bei voller Leistung und wirklich spürbarer Wärmeentwicklung halten die Akkus gut zwei Stunden durch, bei mittlerer Heizstufe sind es rund drei Stunden (die niedrigste Stufe habe ich nicht weiter getestet). Für die übliche Winterfliegerei - auch mit dem Motorschirm - dürfte das vollkommen ausreichen. Wer deutlich längere Streckenflüge im zeitigen Frühjahr plant, könnte hier mit Ersatzakkus in der Jackentasche oder einer externen Stromversorgung nachhelfen.

Ein Nachteil, den die X1 wie alle mir bekannten Heizhandschuhe besitzen, ist die fehlende Ladestandanzeige. Der Ein-/Aus-Knopf zeigt jeweils nur die gewählte Heizstufe an. Eine Abschätzung, wie lange die Restenergie im Akku noch Wärme liefern kann, ist kaum möglich. Man sollte also möglichst darauf achten, die Akkus vor einem Flugtag voll aufgeladen zu haben. Blazewear liefert die X1 zusammen mit einem Stecker-Ladegerät, welches die Akku-Packs der Handschuhe getrennt voneinander lädt.

Bleibt am Ende dieses Testberichtes noch die Frage, ob ich fürs Fliegen eher eine Heizhandschuh-Komplettlösung wie den Aviator GTX oder die Unterziehvariante X1 bevorzugen würde? Vieles spricht tatsächlich für die X1. Das fängt an beim deutlich günstigeren Preis, geht über die freie und bedarfsgerechte Kombinationsmöglichkeit mit jeder anderen (Winter-)Handschuhlösung und endet bei einer im direkten Vergleich sogar besseren Heizleistung.

Für den direkten Vergleich habe ich die X1 "unter" den Aviator GTX getragen, wobei ich an einer Hand die Heizung des X1 auf oberster Stufe anschaltete, an der anderen die des Aviator GTX. Die gefühlte Wärme war an der Hand und den Fingern mit dem heizenden X1 etwas höher. Vor allem aber zeigte sich ein positiver Effekt: Die X1 erwärmen, im Gegensatz zu den Aviator GTX, auch den Puls, was sich als sehr angenehm erweist - zumal der Aviator GTX gerade in diesem empfindlichen Bereich nur eine dünne Wattierung besitzt, weshalb dort eine Kältebrücke entsteht. Im Vorteil ist der Aviator GTX bei der Heizfunktion nur hinsichtlich seiner annähernd doppelten Akkulaufzeit.

Fazit: Der Unterzieh-Heizhandschuh X1 von Blazewear kann ich Winterfliegern, die schnell unter kalten Händen leiden, durchaus empfehlen. Herausragend ist, dass man man ihn dank seiner guten Passform ganz nach Bedarf mit beliebig dicken anderen Handschuhen kombinieren kann. Die Heizelemente sind gut platziert, leicht bedienbar und liefern spürbare Wärme. Die Akku-Kapazität von zwei bis drei Stunden dürfte für die meisten Flüge im Winter völlig ausreichend dimensioniert sein.

Ein 100er Ende Dezember - in Europa

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Der Italiener Marco Busetta ist am 28. Dezember an der Küste Siziliens einen 100er geflogen. Das Beispiel zeigt einmal mehr: Weit fliegen kann man auch im Winter. 

100 km entlang der Nordküste Siziliens. // Quelle: XContest.org
Voraussetzung sind natürlich die passenden thermischen Bedingungen. Dann lässt sich auch Ende Dezember in Europa (zumindest in den südlicheren Gefilden) fliegerisch einiges erreichen.

Das Besondere an Marco Busettas Sizilien-Flug mit einem Ozone Enzo 2 (s. XContest bzw. Airtribune) ist freilich nicht nur die für diese Jahreszeit beeindruckende Distanz. Herausragend sind auch Ort und Route. Denn Marco flog entlang der Nordküste Siziliens, die nicht zwingend mit hochreichender Thermik gesegnet ist.

Bei passender Flugwetterlage mit auflandigem, kühlem Nordwind, gepaart mit einer vom Meer geförderten thermischen Entwicklung (das Mittelmeer war an diesem Tag deutlich wärmer als die herangeführten Luftmassen), werden auch solche Wunder möglich. Man muss die Gelegenheit nur beim Schopfe zu packen wissen. Das wiederum spricht für den Piloten Marco Busetta.

Organyá steckt viel Geld ins Gleitschirmfliegen

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Der spanische Ort Organyá in den Pyrenäen gilt seit Jahren als das Mekka der Akro-Flieger. Die Gemeinde will nun den Gleitschirmtourismus kräftig fördern.

Der (noch) schottrige Startplatz von Organyá.
// Quelle: Gliderhub
450.000 Euro plant die Gemeinde Organyá laut spanischen Medienberichten in den Ausbau der lokalen Infrastruktur fürs Gleitschirmfliegen zu investieren. Der vor allem bei Akro-Piloten wegen extrem guter  Trainingsbedingungen beliebte Spot soll noch attraktiver werden.

Bislang sind die Verhältnisse in Organyá sehr einfach: Ein Schotterstartplatz am Ende einer holprigen Bergpiste und ein von herunter gekommenen Bretterverschlägen gesäumter Landeplatz im vorgelagerten Tal.

Künftig soll der Startplatz auf doppelte Fläche vergrößert und mit Kunstrasen ausgelegt werden. Die Auffahrtstraße wird geteert. Geplant sind zudem ein Parkplatz mit 40 Stellplätzen, eine Aussichtsterrasse für die Zuschauer, solarbetriebene Stromanschlüsse, eine Wetterstation und WC-Installationen.

Auch der Landeplatz soll verschönert werden. Unter anderem sind kleine Häuschen für Flugschulen und Tandem-Anbieter vorgesehen.

Nach Angaben des Bürgermeisters von Organyá sollen die Arbeiten noch im Laufe des Jahres 2017 beginnen. Finanzieren will die Gemeinde das Projekt über Subventionstöpfe staatlicher Arbeitsfördermaßnahmen, EU-Fonds, einen Bankkredit und eigene Mittel.

Organyá ist in der internationalen Akro-Szene bekannt als "Muntanya Mágica", der magische Berg. Der Talwind, der in die Hochpyrenäen hinein fließt, wird dort sehr konstant und hochreichend auf einen nach Süden ausgerichteten, breiten Prallhang gelenkt. Vor allem in den Sommermonaten entsteht so gut wie jeden Tag ab Mittag bis in den Abend hinein ein nutzbares Thermik- und Aufwindband vor dem Startplatz. Fürs Akro-Training ist das ideal, da die Piloten wiederholt mit ihren Manövern über dem Tal Höhe vernichten, dann aber gleich wieder aufsoaren können, um den Flug stundenlang ohne Pause fortzusetzen.

Lesetipp: Eine launische Beschreibung des Treibens in Organyá ist auf dem Blog Gliderhub zu finden, von dem auch das obige Foto stammt.



Niviuk hat neuen Generalimporteur

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Der spanische Gleitschirmhersteller Niviuk wird mit Beginn des Jahres 2017 im deutsch-österreichischen Raum nicht mehr von Turnpoint vertreten.

Einige Jahre lang hatte Turnpoint neben seiner tschechischen Stammmarke Gradient auch die Schirme von Niviuk im Programm. Doch nun hat hat Turnpoint den Niviuk-Vertrieb aufgegeben. Er habe nicht den gewünschten Erfolg gebracht, heißt es. Bei Turnpoint will man sich in Zukunft wieder ganz auf Gradient als Marke im Gleitschirmbereich konzentrieren.

Der neue Niviuk-Generalimporteur für Deutschland und Österreich firmiert als New Energy GmbH und sitzt in Hallwang bei Salzburg. Eine eigene, aktive Internetseite gibt es aktuell noch nicht, aber eine Facebookseite unter Niviuk Germany and Austria.

Die Kontaktadresse:
Niviuk Deutschland und Österreich
Mayrwiesstr. 12
5300 Hallwang bei Salzburg
office@niviuk-gliders.at
Tel: +43 (0)662 203156

Wie Windows 10 auch mit älteren Varios kommuniziert (3)

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Windows entwickelt sich weiter, und so tauchen immer wieder neue Probleme mit Treibern für Varios mit alten USB-Chipsätzen auf. Doch es gibt neue Lösungen. 

Auf Lu-Glidz hatte ich schon mehrfach (1 | 2) über Lösungen geschrieben bzw. verlinkt, wie man ältere Varios mit alten seriellen Schnittstellen oder USB-Buchsen, die aber noch veraltete Chipsätze verwenden, mit Windows 10 kommunizieren lassen kann. Einige der Lösungen sind mittlerweile schon nicht mehr gültig oder auch nicht mehr im Netz zu finden. Doch es gibt Neuigkeiten.

Andreas Lanzl beschreibt auf seinem Blog Lost in Sky eine aktuelle Lösungsvariante, wie man ältere Variotechnik auch mit neuesten Betriebssystemen erfolgreich kommunizieren lassen kann. Er ist in der Szene der Autotuner fündig geworden, die ebenfalls das Problem kennen, dass ältere Steuergeräte mit neueren Laptops nicht mehr ausgelesen werden können. Die dort entwickelten Treiber sollen auch bei Varios dienlich sein.


Video: Inspired

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Sechs Piloten erzählen, was ihnen die Gleitschirmfliegerei bedeutet, welche Kraft sie daraus ziehen. Dazu schöne Flugaufnahmen. Das Ergbnis ist so sehenswert wie inspirierend.

"This passion we share, is a life in pursuit of flight".
// Quelle: Vimeo - Screenshot
Natürlich hat ein so professionell gedrehtes, 20 Minuten Video auch seinen wirtschaftlichen Hintergrund. Alle sechs porträtierten Piloten fliegen Ozone-Schirme. Doch das spielt letztendlich keine Rolle. Es geht um die Lebensgeschichten der Protagonisten.

Der eine (Dave Turner) dringt in 5000 Meter Höhe weit in die straßenlose Landschaft der kalifornischen Sierra vor. Weltmeisterin Seiko Fukuoka erzählt, wie sie eher ungeplant zum Fliegen kam, darin aber nun ihre Lebensaufgabe sieht. Die Motorschirm-Pilotin Emilia Plak ist seit Jahren auf Reisen in ihrem Camper und verspürt noch immer keinen Drang, sich niederzulassen. Malachi Templeton sucht fürs Speedgliden die Einsamkeit der neuseeländischen Berge. Jorge Atramiz surft auf Hawaii das Meer und in der Luft und sagt:  "If I want to change my mood, I just change the element." Baptiste Rousset hat wiederum in den Bergen bei Chamonix seinen Rückzugsort gefunden.

"Our lives have taken different paths while driven by the same passion", heißt es am Ende des Filmes. In dem inneren Drang nach Freiheit werden viele Betrachter auch sich selber wiederfinden.

Der Film "Inspired" ist auf Vimeo zu sehen.



Die PMA wächst wieder

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Guido Reusch ist bei der PMA mit dem Versprechen angetreten, der Herstellervereinigung wieder mehr Gewicht zu geben. Bei der Mitgliederzahl kann er schon Erfolge aufweisen.

Die PMA steht bei den Herstellern wieder höher im Kurs.
Seit dem Streit um Enzogate schien die Herstellervereinigung PMA auf dem absteigenden Ast. Einige Hersteller verließen die Organisation, andere blieben, wenn auch ohne große Überzeugung. Die PMA war auf dem Weg, ihre Selbstberechtigung zu verlieren. Im September 2016 dann der Versuch eines Befreiungsschlags. Guido Reusch, vormals Leiter der Prüfstelle EAPR, wurde als neuer Generalsekretär gewählt - ein wenig halbherzig und wohlwissend, dass man sich hier einen starken Charakter ins Boot holt. Doch es bestand bei einigen PMA-Mitgliedern die Überzeugung, dass man jetzt genau so einen bräuchte, um wieder Schwung in den Laden zu bringen.

Wenige Monate später deutet sich schon eine Kehrtwende an. Inhaltlich machte Reusch bereits  mit Kritik an der Safety Class und der Forderung nach Verschärfung der LTF-Rettertestverfahren von sich reden. Im Hintergrund führte er aber auch viele Gespräche mit Herstellern - offenbar erfolgreich. Denn die PMA wächst wieder. Advance, Sky Sport Lanka, Edelrid, U-Turn, Sol, Nearbirds sind Namen, die seither neu oder auch wieder auf der Mitgliederliste der PMA erschienen sind. Und es könnten noch weitere folgen.

Über die wilden Schluchten Nepals

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Robert Blum und Andi Egger gehören zu jenen Piloten, die im Hike-and-Fly das Abenteuer suchen. Ihr jüngster Trip nach Nepal brachte sie an ihre Grenzen. Ein Interview
Robert Blum und Andi Egger vor dem Machapuchare. Die größten Strapazen liegen hinter ihnen.
// Quelle aller Bilder: Youtube - R. Blum

Robert Blum und Andi Egger dürften regelmäßigen Lu-Glidz-Leser keine Unbekannten mehr sein. 2015 flogen sie in einer zehntägigen Biwak-Flugtour durch den Hohen Atlas in Marokko (Lu-Glidz berichtete). Im vergangenen November realisierten sie  ihren nächsten Traum. Ein Hike-and-Fly-Abenteuer in Nepal, um von Simikot fliegend bis Pokhara zu kommen. Luftlinie sind das rund 280 Kilometer. Doch dazwischen liegt ein Meer an zerklüfteten Tälern, tiefen Schluchten, Bambus-Urwäldern, schroffen Felswänden, kaum Landemöglichkeiten. Bei Inversionswetterlagen kämpften die beiden gemeinsam ums oben bleiben und waren zugleich gezwungen, hoch zu fliegen - höher als ihre Körper vertragen konnten. Über die Geißel der Höhenkrankheit und andere Misslichkeiten, aber auch die großen emotionalen Momente, neben einem 8000er aufzudrehen, erzählt Robert im folgenden Interview.

Robert und Andi haben ihr Nepal-Abenteuer im Video festgehalten. Die sehr authentische, sehenswerte Dokumentation "Über die wilden Schluchten Nepals" ist auf Youtube zu finden. (Hinweis: Auf Mobilgeräten wird der Film in der Youtube-App nicht abgespielt. Es funktioniert aber, wenn man das Video im Browser aufruft und dort in den Optionen "Desktop-Version anfordern" anwählt. Empfehlenswerter ist es freilich, die imposanten Bilder gleich auf einem großen Bildschirm in HD zu genießen.)


Andi Egger und Robert Blum, irgendwo in der nepalesischen Wildnis.
Ein großes Abenteuer habt ihr da wieder erlebt. Allerdings merkt man an vielen Stellen des Filmes an, dass Nepal eure bisher größte Herausforderung war. Hattet ihr die Verhältnisse unterschätzt?
Robert Blum: Ja, definitiv. Allerdings beschränkt sich das auf zwei wesentliche Sachen. Einmal die zur Verfügung stehende Thermikzeit und dann die Orientierung beim Fliegen.

Hattet ihr kein GPS, das euch die Richtung weist?
Robert: Das Problem war nicht die grobe Richtung, sondern die feine Orientierung. Wo ist die nächste Thermik? Von wo kommt der Wind? Wo sind Lee-Gefahren, und so weiter. Das Gelände in Nepal ist sehr durchwürfelt und zerklüftet, ohne Strukturen wie lange Täler. Durch die großen Gletscher und Täler passierte es, dass bald an jeder Ecke ein anderer Wind vorherrschte. Da fliegst du eine Stelle an, musst dann aber schlagartig neu entscheiden. Wir flogen zum Beispiel an einem Bergrücken entlang, und aus dem leichtem Rückenwind wurde Gegenwind. Wieso auch immer.

Und was war das Problem mit der Thermikzeit?
Robert: Wir waren ja im November dort. Um diese Jahreszeit ist dort auch Herbst und die Thermik verhält sich wie bei uns im Oktober und November. Es geht sehr spät los und hört früh wieder auf. Zeitlich heißt das, Thermikzeit ist von 12 Uhr bis 15 Uhr, aber auch mit großen Thermiklücken dazwischen, die es immer zu überstehen galt, speziell beim Losfliegen.

Was war denn der spannendste Moment der Reise, den du am liebsten nicht noch einmal erleben würdest?
Robert: An den ersten Tagen haben Andi und ich uns nach dem Landen immer das gleiche gesagt: "Das ist kein Urlaub!". Es gab jede Menge Momente, auf die ich gerne verzichtet hätte. Dabei meine ich keine Flugzustände, wie Klapper oder ähnliches. Da war immer die Angst, in eine der Schluchten abzusaufen oder zwischendrin in den hohen Bäumen notlanden zu müssen. Das hätte Tage gedauert, um dort wieder heraus zu kommen. Ohne Orientierung und ohne Wege, ohne Wissen in welche Richtung - wenn man das überhaupt unverletzt überstanden hätte.

Im Video sprichst du an einer Stelle von einer Mausefalle...
Robert: Der Wind blies uns auf diese sehr westlich ausgerichtete Bergseite hin. Wir wussten schon vor dem Start, dass wir dort hoch und drüber müssen um weiter zu kommen. Hätten wir das nicht geschafft, ohje, ich mag gar nicht mehr daran denken! 

Was hätte das bedeutet, es nicht zu schaffen?
Robert: Wir hätten in einem Hochtal landen müssen, das für uns, da wir nicht genügend akklimatisiert waren, zu hoch gewesen wäre. Die Bergflanken waren so steil und felsig, dass ein Herauskommen unglaublich aufwendig und gefährlich gewesen wäre.

Also blieb nur, sich ganz langsam durchzubeißen?
Robert: Ja, und zwar bei zäher Inversion, einer sehr zyklischen Thermik und den sehr lokal vorherrschenden Winden, die das Fliegen extrem schwer gemacht haben. 20 bis 30 Kilometer am Tag waren für uns schon super.

Anstrengende Startplatzsuche in großer Höhe, mit 27 kg auf dem Rücken.
Ein großes Problem scheint auch das ständige Fliegen in großen Höhen gewesen zu sein. Wie fühlt es sich an, wenn man im Flug höhenkrank wird?
Robert: Das Problem mit der Höhe hat uns gleich am ersten Flugtag erwischt. In unserem Ankunftsort Simikot und der ganzen Region ist Fliegen verboten. Wir mussten uns davonschleichen und konnten erst ein Tal weiter ungesehen zur besten Thermikzeit starten. Es korkte mich gleich von 3400 auf 5500 Meter hoch. Dort musste ich 20 Minuten auf Andi warten. Er hatte die Thermikpause erwischt. Als Andi aufgeschlossen hatte und es noch höher zum Talsprung auf knapp 6000 Meter ging, bemerkte ich, wie mir die Finger begannen zu kribbeln.

Wie hast du reagiert?
Robert: Leider dachte ich: Ein Kreis geht noch. Aber da waren die Hände schon taub. Ich war nicht einmal mehr fähig, die Ohren anzulegen, weil ich die Arme nicht mehr hoch genug brachte. Ich steigerte meine Atemfrequenz auf das Maximum, um möglichst viel Sauerstoff zu bekommen. Ich war kurz davor, ohnmächtig zu werden. Nur mit allergrößter Willensanstrengung habe ich die Augen noch offen halten können. 

Aber irgendwie bist du doch weitergeflogen?
Robert: Ich korrigierte die Flugrichtung so, dass ich bestimmt eine halbe Stunde abgeglitten wäre, wenn ich ohnmächtig im Gurtzeug gehangen hätte. Ganz, ganz knapp konnte ich das verhindern. Der Andi hatte ähnliche Probleme.

Also alles andere als ein Traumstart in so eine Tour.
Robert: Nach dem Tag hatten wir einen großen Respekt vor der Höhe und waren physisch und psychisch sehr angeschlagen.

Im Video ist das gut zu sehen. Ihr blickt richtig fertig drein. Wie oft hast du zwischendrin ans Aufgeben gedacht? 
Robert: Ganz sicher an dem Tag, von dem es keine Bilder und kein Video gibt. Wir waren beide sehr kaputt, hatten die ersten Symptome von Höhenkrankheit und mussten aber weiter! Der Wind war am Berg sehr föhnig, und die Wolken sprachen von viel Wind in den oberen Schichten. Körperlich war ich schon vor dem Start am Ende und in der Luft hatte ich wirklich Probleme den Schirm zu kontrollieren. Nach zwei Stunden konnte ich nicht mehr und wollte nur noch runter! Ich hatte wirklich Angst, den Schirm nicht mehr abfangen zu können, weil ich zu kraftlos und unkonzentriert war. Andi ging es besser. Er wunderte sich, warum ich plötzlich mit angelegten Ohren Richtung Tal flog.

Er ist dir dann aber gefolgt.
Robert: Nach der gemeinsamen Landung zwischen Hunderten von Kindern sagte ich Andi, dass ich jetzt und sofort Urlaub in der Karibik am Strand machen möchte, dass mir das Fliegen hier zu heftig ist und ich Angst habe irgendwo „liegen zu bleiben“.

Wie hat Andi reagiert?
Robert: In solchen Situation ist ein toller Partner viel Wert. Die Ruhe und Gelassenheit von Andi hat uns erst mal was Essen lassen, und danach war die Welt wieder fast in Ordnung. Am nächsten Tag ging es weiter.

Wie lange habt ihr euch eigentlich vor Ort akklimatisiert, bevor ihr die Tour begonnen habt?
Robert: Wir waren zwei Tage in Simikot auf 3000 Meter gewissermaßen gefangen. Die Pässe wurden uns abgenommen, und wir durften erst weiter, nachdem wir eine extra Genehmigung über Kathmandu per Fax angefordert hatten.

Sind zwei Tage als Gewöhnung an die Höhe nicht etwas kurz?
Robert: Zwei Tage sind definitiv zu wenig, aber unser Plan war, niedrig anzufangen, um mit der Zeit höher und höher zu gelangen. Leider hat das nicht funktioniert. Wir mussten gleich sehr hoch fliegen, um nicht in der Inversion gefangen zu sein.

Würdest du nach dieser Erfahrung empfehlen, für solche Flugabenteuer in Nepal lieber das Extragewicht einer Sauerstoffflasche zu schultern?
Robert: Nein, das wäre zu schwer. Bei 22 Kilogramm Ausrüstung ohne Wasser und 27 Kilogramm mit Wasser ist jedes weitere Kilo zu viel. Besser wäre es, vorher mehr Zeit in der Höhe verbringen, um den Körper an die dünne Luft zu gewöhnen. Das hilft auch.

Fliegen vor der 8000er-Kulisse des Dhaulagiri.
Angesichts all dieser Strapazen - was war im Gegenzug das Highlight, das alle Schwierigkeiten wieder aufwiegt?
Robert: Der Flug entlang der Achttausender Dhaulagiri und Annapurna, mit der Ankunft am Fishtail, dem heiligen Berg Machapuchare.

Das waren rund 100 Kilometer.
Robert:  Im Grunde auch nicht sehr weit. Aber wir waren endlich auf der Südseite des Himalaya Gebirges. Wir hatten einen tollen Tag erwischt und machten den Flug unseres Lebens. Schon während des Fliegens entluden sich die Emotionen. Andi und ich, wir haben gejodelt, gejuchzt, wir haben wild mit Händen und Füßen umhergezappelt. Wir waren wie kleine Kinder.

Und nach der Landung?
Robert: Da sagten wir uns: Eigentlich müssten wir jetzt mit dem Fliegen aufhören, denn besser kann es nicht mehr werden.

Die Erlebnisse auf so einem Trip sind sicher einmalig. Aber sind sie auch das Risiko wert?
Robert: Es war der härteste, aufregendste und emotionalste Trip, den wir bisher gemacht haben. Macht man so was nochmal? Ich denke, das ist wie bei den Jungs von den X-Alps. Fragt man sie direkt nach dem Rennen, würden einige bestimmt antworten: Nie mehr! Und das nächste Mal stehen sie doch wieder am Start.

Was kommt als nächstes Projekt?
Robert: Das sind für mich keine Projekte, sondern Träume, die ich mir erfülle. Und ich träume noch von dem einen oder anderem Abenteuer...






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X-Alps Wildcards: Riley und Arévalo Guede

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Für die Redbull X-Alps 2017 wurden zwei Piloten als Wildcards nachnominiert. Mitch Riley aus den USA und Jose Ignacio Arévalo Guede aus Spanien. 

Mitch Riley (USA) und Jose Ignavio Arévalo Guede wurden als
"Wildcards" für die X-Alps 2017 nachnominiert.
// Quelle: redbullxalps.com
Es ist schon Tradition: Früh im Wettbewerbsjahr der Redbull X-Alps werden noch weitere Athleten berufen. Entweder als Ersatz, wenn bisherige Kandidaten verletzungsbedingt schon absagen mussten, oder als zusätzliche Teilnehmer.

Für die X-Alps 2017 hat sich bisher keiner der im Herbst nominierten abgemeldet. So bekommen nun der US-Amerikaner Mitch Riley sowie der Spanier Jose Ignacio Arévalo Guede jeweils einen Extra-Platz. Die Zahl der X-Alps Athleten steigt damit auf 32. Sie kommen aus 21 verschiedenen Ländern.

Der Routenverlauf der diesjährigen X-Alps soll am 29. März bekannt gegeben werden. Fest steht schon mal: Der Start ist wieder in Salzburg, das Ziel heißt abermals Monaco.

(Neue) Überflugregeln für Schweizer Flugplätze

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Seit 1.1.2017 gilt in der Schweiz eine neue Fassung der "Verordnung über Luftfahrtzeuge besonderer Kategorien" (VLK). Sie bestimmt u.a. Überflugregeln von Flugplätzen.

Bei Flugplätzen gilt bis zum Abstand von 5 km zu den Landebahnen
ein Einflugverbot in den Luftraum bis 600 Meter über dem
definierten Bezugspunkt des Flughafens.
Mit der Neufassung der VLK wurde nun festgehalten, dass mit der Ausbildung zum Gleitschirm- oder Drachenpiloten in der Schweiz im Alter von 14 Jahren begonnen werden kann. Den amtlichen Ausweis kann man allerdings erst mit 16 Jahren erwerben. Auch die Versicherungsbestimmungen wurden leicht angepasst. Biplace-Piloten benötigen eine Haftpfichtversicherung für Passagiere mit einer Garantiesumme von mindestens 1 Million Franken, bei gewerbsmäßigen Piloten von mindestens 5 Millionen Franken.

In der Schweizer VLK sind nun auch die Regeln für das Überfliegen von Flugplätzen ohne Kontrollzone oder mit inaktiver CTR klar definiert. Im Abstand von 5 km (Flugplatz) oder 2,5 km (Helikopterlandeplatz) ist eine Mindestflughöhe von 2000 Fuß (rund 600 Meter) über dem sogenannten "Bezugspunkt eines Flugplatzes" einzuhalten. Für den darunter liegenden Luftraum gilt Einflugverbot für Gleitschirme und Drachen. Maßgeblich für die Distanzbestimmung ist dabei die Landebahn, d.h. von beiden Enden und den Seiten einer Flugplatzbahn erstreckt sich das 600 Meter hoch geltende Einflugverbot jeweils noch 5 km in alle Richtungen.

Etwas mehr Hintergrund zu dieser neuen Regelung ist auf der Homepage des Schweizer Hängegleiter-Verbandes (SHV) nachzulesen.

Garmin macht Spot Konkurrenz

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Garmin präsentiert seine ersten Satelliten-Tracker mit SMS- und SOS-Funktionen. Sie basieren auf der inReach-Serie von DeLorme und nutzen das Iridium-Satellitennetz. 

Die neue inReach-Serie von Garmin.
// Quelle: Garmin
Im Frühjahr 2016 hatte Garmin die Firma DeLorme übernommen. Seither durfte man gespannt sein, wie der bekannte GPS-Gerätehersteller die feine Satellitenkommunikationstechnik von DeLorme in seine Geräte integriert. Die ersten beiden, jetzt auf der Messe CES in Las Vegas präsentierten Produkte heißeninReach SE+ und inReach Explorer+ und stellen nicht nur ein Re-Branding, sondern eine Weiterentwicklung vorhandener inReach-Geräte von DeLorme dar.

Vor allem beim teureren Explorer+ wird der Fortschritt deutlich. Der Tracker ermöglicht jetzt auch eine Darstellung von und Navigation mit topographischen Karten direkt auf dem Gerät. Bei dem Vorgänger von DeLorme musste dafür der Tracker noch über Bluetooth mit einem Smartphone gekoppelt werden. Zudem hat der Explorer+ einen barometrischen Höhenmesser sowie elektronischen Kompass integriert.

Für Gleitschirmflieger sind die Garmin inReach-Geräte als Alternative zu den bekannten Satellitentrackern von Spot interessant. Viele Piloten, vor allem jene, die häufig in Regionen mit schlechter Mobilfunk-Abdeckung fliegen, nutzen heute Spots, um auch fernen Beobachtern eine "Flugspur" zu hinterlassen und im Notfall über eine SOS-Funktion eine Notfallmeldung samt Positionsdaten absetzen zu können.

Die inReach-Modelle von Garmin sind etwas leistungsfähiger als die Spot-Geräte. Zum einen bietet das verwendete Iridium-Satellitennetz eine globale Abdeckung bis zu den Polen, während Spot über Globalstar nur die Kerngebiete der Kontinente bedient. In den meisten Fluggebieten macht das in der Praxis aber keinen Unterschied.

Der Hauptvorteil von inReach liegt in der 2-Wege-Kommunikation per SMS. Überall auf der Welt kann man kurze Texte senden, vor allem aber auch empfangen. Das kann wichtig sein, um im Notfall seine Lage auf Rückfrage von Rettungshelfern direkt beschreiben zu können, oder um selbst fernab der Zivilisation bei einen Hike-and-Fly-Trip noch hilfreiche Wetterinfos zu bekommen.

Der Vorteil der Spots ist der geringere Preis, sowohl was die Gerätekosten als auch was die monatlichen oder jährlichen Nutzungskosten betrifft. Es hängt am Ende von den eigenen Kommunikationsansprüchen ab, welchem System man das bessere Preis-Leistungsverhältnis zuspricht.

Laut einer Ankündigung von Garmin sollen die neuen inReach-Geräte im Frühjahr 2017 auf den Markt kommen, zu Preisen ab rund 450 Euro. Für die Nutzung kommen dann noch die Kosten der Trackingservicepakete hinzu, die sowohl jährlich als auch nur für einzelne Monate gebucht werden können und die, je nach Leistungsumfang, mit rund 15 bis 125 Euro pro Monat zu Buche schlagen (siehe Preistabelle-PDF).

Auch der Himmel liebt Winterflugfreuden

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Nicht nur in den Alpen, auch in den Mittelgebirgen gibt es gelegentlich nutzbare Winterthermik. Die Bärte reichen mangels Masse (an erhitzter Luft) nicht sehr hoch, sorgend aber dennoch für erfüllende Flugmomente. Da zeigt sogar der Himmel seine Zuneigung. // Foto: R. Kleiner

Tombola 2016: Die Gewinner

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Die Gewinner der Lu-Glidz Förderer-Tombola 2016 wurden gezogen. Sie werden in Kürze ihre Preise erhalten. Zugleich hat die Fördersaison 2017 begonnen. 
Die Gewinner der Förderer-Tombola von Lu-Glidz.

Drei Preise lagen 2016 im Topf der kleinen Förderer-Tombola von Lu-Glidz. Jeder Leser, der Lu-Glidz im Jahr 2016 förderte (egal mit welcher Summe), bekam die Chance, einen davon zu gewinnen.

Die Namen der Gewinner sind im Bild oben nachzulesen. Sie werden hier im Text nicht weiter erwähnt, um sie nicht ungewollt in Suchmaschinen auftauchen zu lassen. Sie wurden zudem per Email benachrichtigt.

Allen, die dieses Mal nicht unter den Gewinnern waren, gebührt freilich genauso mein Dank. Durch Eure freizügige Förderung habt ihr meine Arbeit an Lu-Glidz unterstützt. Ich hoffe, dass ihr die Lektüre des Blogs, die Themenmischung und die Tiefe der Inhalte genauso als Gewinn empfunden habt.

Im neuen Jahr geht es mit Lu-Glidz weiter. Und jede Form der Förderung hilft, die Qualität der Blog-Inhalte zu steigern. Noch ist der Anteil der Lu-Glidz-Förderer an der gesamten Leserschaft deutlich in der Minderheit. Aber ich setze weiter darauf, dass im heutigen Internetzeitalter des Postfaktischen, der Fake News und der werbe-getriebenen Inhalte echte Qualität, Unabhängigkeit und Recherche ihren Wert behalten und auch von den Lesern honoriert werden.

Übrigens: Die Bekanntheit von Lu-Glidz unter den Gleitschirmfliegern ist noch steigerungsfähig. Auch hier könnt ihr euch engagieren. Empfehlt Lu-Glidz weiter, setzt einen Link auf Eurer Vereinshomepage, liked die Facebook-Seite von Lu-Glidz, retweeted den Twitter-Feed des Blogs, nutzt das kostenfreie Email-Abo, macht Mund-zu-Mund-Propaganda. So kann Lu-Glidz auch 2017 vom Erfolg weiter getragen werden.

Trapezkunst am Tandem

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Die Franzosen sind immer wieder gut für Zirkusnummern am Gleitschirm. Ein Video von Olivier Laugero zeigt die Trapezakrobatin Sophie Jenot unterm Tandem vor Lanzarote.

Trapezkünstlerin Sophie Jenot turnt über der Felsküste Lanzarotes.
// Quelle: Facebook - O. Laugero
Schon vor neun Monaten hatte Olivier in einem Video names "Dance with the Clouds" mit Sophie Jenot zusammen gearbeitet. Damals schwang sie erstmals an einer langen Seilschlinge weit unter dem Tandemschirm und zeigte gewagte Gleichgewichtsposen im Flug.

Weil das schon so schön anzusehen war, entstand die Idee, diese Luftakrobatiknummer mit noch mehr Poesie zu füllen. Eine Kostümbildnerin schneiderte gleich eine Reihe extra langer, wallender Kleider, mit denen Sophie einmal mehr in die Luft ging.

Herausgekommen sind so faszinierende wie ästhetische Bilder. Das Setting vor der vulkanischen Felsküste Lanzarotes trägt zum Augenschmaus mit bei.

Das Video "Carousel in the Clouds" ist auf Vimeo zu sehen.



Inselhopping mit dem Gleitschirm

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Vulcano, Lipari und Salina sind drei kleine Vulkaninseln nördlich von Sizilien. Ein italienischer Pilot hat sie in einem Flug verbunden - mit fünf Kilometer Gleitstrecke übers Meer.

Inselhopping mit dem Gleitschirm. // Quelle: Xcontest.org
Er scheint ein Spezialist für besondere Flüge zu sein: Marco Busetta. Erst kürzlich hatte Lu-Glidz über seinen 100-km-Winterflug an der sizilianischen Nordküste entlang berichtet. Jetzt hat Marco auf Vimeo ein Video eines anderen, spektakulären Fluges eingestellt.

Bereits am 2. Juni 2016 flog er von der Vulkaninsel Vulcano zur Insel Lipari und weiter zur Insel Salina (s. XContest). Dazwischen insgesamt fünf Kilometer offenes Meer, das er gleitend überwinden musste.

Seinen Auskünften nach hatte Marco schon länger von diesem Flug geträumt. Er ist häufiger auf Vulcano, um dort touristische Tandemflüge anzubieten. Im Frühjahr 2016 wagte er erstmals den Sprung von Vulcano nach Lipari, um dort zu landen. Dabei sind nur circa ein Kilometer Meerenge zu überwinden. Was aber wäre, wenn er am Vulkan von Lipari wieder bis zu Wolkenbasis aufdrehen könnte? 1000 Meter MSL müssten es sein, das sollte an einem windstillen Tag für das sichere Übergleiten von vier Kilometer bis zur nächsten Insel Salina reichen, ergaben seine Berechnungen.

Am 2. Juni des vergangenen Jahres war es soweit. Die Meteoprognosen sahen gut aus und sollten auch eintreffen. Mit einer Rettungsweste bestückt, wagte Marco mit seinem Enzo 2 das Abenteuer. Die reine Flugstrecke sind nur knapp 25 Kilometer. Doch es sind genau solche träumerischen Flüge ins Ungewisse, die die große Faszination des Gleitschirmfliegens ausmachen.

Der Flug über die Äolischen Inseln im Vimeo-Video:

PWC Superfinale: Ein Triple für Hono?

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Vom 17. bis 28. Januar findet in Brasilien das Superfinale 2016 des Paragliding World Cup statt. Im Zentrum des Interesses: Ein Pilot und zwei Schirme. 

Honorin Hamard beim Warmfliegen in Rio für das PWC Superfinale
in Governador Valadares. // Quelle: Facebook - H. Hamard
Der Franzose Honorin Hamard ist der aktuell dominierende Gleitschirmpilot. Er ist Weltmeister und Europameister. Er führt die CIVL-Weltrangliste der FAI an. Zudem stellte er in den vergangenen Jahren auch mehrere Streckenflugrekorde auf. Jetzt könnte ihm beim Superfinale zum Abschluss der PWC Saison 2016 im brasilianischen Governador Valadares der totale Triumph gelingen. Mit einem Sieg würde er als erster Pilot der Gleitschirmgeschichte das Triple holen. Immerhin steht das Superfinale im Ruf einer inoffiziellen Weltmeisterschaft, bei der das Durchschnittsniveau der Pilotenschar sogar höher sein soll, als bei der klassischen WM.

Angesichts der personellen Leistungsdichte beim Superfinale ist ein Sieg "Honos" aber alles andere als garantiert. Viele Namen haben das Potenzial für einen Platz auf dem Treppchen. Zumal bei einem zehntägigen Wettbewerb in einer als sehr wettersicher geltenden Flugregion zum Siegen auch ein langer Atem gehört.

Das PWC Superfinals ist ein klassisches Pflaster, auf dem Hersteller mit neuen Modellen aufwarten. In diesem Jahr sind es zwei Schirme, deren echtes Leistungsvermögen beim Wettbewerb aufscheinen soll.

Gin hat zumindest seine Werkspiloten mit dem neuen Boomerang 11 ausgestattet. Gegenüber dem B10 wurde nochmals an der Zellenzahlschraube gedreht, um mehr Leistung rauszukitzeln.

Als Kontrapunkt dazu fliegen in Brasilien viele Piloten, darunter auch Honorin Hamard, nicht mehr den Enzo 2 von Ozone, sondern den Zeno. Dieser hat eine reduzierte Streckung und weniger Zellen, soll dennoch leistungsmäßig ebenbürtig sein, als Zweileiner dem Piloten aber flugtechnisch weniger abverlangen.

Es ist eine interessante Frage, welcher der beiden Designansätze in einem letztendlich auch stark von Taktik geprägten Wettbewerb die besseren Resultate ermöglicht: Mehr Leistung oder mehr Komfort?

Lu-Glidz wird wie üblich den Wettbewerb beobachten, aber nur interessante bzw. prägende Entwicklungen im Blog nachhalten. Wer das Superfinale selbst intensiver verfolgen will, hier noch einige Links:

PWC-Homepage
PWC-Eventseite
Superfinale (lokaler Veranstalter)
Pilotenliste Superfinale
PWC-Facebook
Paragliding World Cup TV
Live-Leaderboard Fastretrieve
News vom Veranstalter
Ergebnisse

Berichte / Blogs:
DHV
Swiss League

Südspanischer Luftraumfrust (6)

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Vor einem Jahr kam es über dem Valle de Abdalajis fast zum Zusammenstoß eines Gleitschirms mit einer Passagiermaschine. // In Algo gibt es Vogelschutzzonen.

In der Serie "Südspanischer Luftraumfrust" habe ich schon wiederholt über Luftraumprobleme in Andalusien geschrieben. Unter anderem ist dort seit dem vergangenen Jahr das Gleitschirmfliegen im Valle de Abdalajís offiziell verboten.

Warum es - nach jahrelangem spanischem laissez-faire - zum Durchgreifen der Luftaufsichtbehörden kam, hat mit einem Vorfall zu tun, der erst kürzlich im Aviation Heraldöffentlich gemacht wurde: Im März 2016 war offenbar eine Boeing 737 der Norwegian Air im Landeanflug auf Málaga in mehr als 2000 Meter Höhe bei Abdalajís einem Gleitschirm begegnet. Die Maschine musste ein schnelles Ausweichmanöver fliegen und passierte den Gleitschirm in einer Distanz von nur 100 Metern. Glücklicherweise hatte der Pilot schon den Autopiloten im Landeanflug abgeschaltet. Er wird zitiert mit den Worten: "Wir stimmen vermutlich mit dem Gleitschirmpiloten überein, dass das unser Glückstag war. Ich möchte mir nicht vorstellen, was passiert wäre, wenn der Autopilot noch eingeschaltet gewesen wäre und wir nicht nach draußen geschaut hätten. Wir hätten das Ausweichmanöver sicher nicht machen können."

Die Vogelschutzzonen bei Algodonales sind als rote Kreise
eingezeichnet. Sie gelten vom 1. Dezember bis 31.Juli.
// Quelle: Junta de Andalucia
Die vielen Diskussionen um den Luftraum in Andalusien haben die lokalen Gleitschirmflieger seither deutlich verunsichert. Manche nutzen die Situation allerdings auch für schlechte Scherze.

Ende 2016 kursierte in der regionalen Fliegergemeinde eine Email mit einem (gefälschten) PDF-Dokument im Anhang, das angeblich von der andalusischen Umweltbehörde stammte. Demnach sollte künftig das Gleitschirmfliegen rund um die Sierra Lijar des bekannten Fliegerspots Algodonales einen Großteil des Jahres dem Vogelschutz zum Opfer fallen. Vom 1. Dezember bis 31. Juli jeden Jahres wäre die Fliegerei verboten gewesen, um nicht die dort lebenden Geier beim Brüten zu stören.

Was sich alsbald als "Fake News" entpuppte, hat immerhin einen wahren Kern. Es existiert tatsächlich ein Schreiben der Umweltbehörde aus dem Jahr 2014, indem rund um die Sierra Lijar für den genannten Zeitraum Vogelschutzzonen über den bekannten Brutfelsen der Geier definiert werden. Sie umfassen allerdings nicht die gesamte Sierra Lijar, sondern nur kleinere Bereiche. Einer davon liegt immerhin in unmittelbarer Nachbarschaft zum beliebten Startplatz "Poniente" (s. Bild).

Die Gleitschirmpiloten sind angehalten, von Dezember bis Ende Juli diese Bereiche zu meiden. Wer also in nächster Zeit nach Algodonales reist, sollte sich an diese Regeln halten.

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