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Talwind - woher bläst er? (2)

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Viento bietet eine detaillierte Talwindkarte der Ostalpen an. Darüber hatte Lu-Glidz schon im Sommer 2017 berichtet. Die Karte gibt es neuerdings in einer deutlich erweiterten Version.

Die neue Talwindkarte von Viento zeigt jetzt auch
Startplätze und Passhöhen. // Quelle: viento.aero
Die erste Auflage der Talwindkarte von Viento zeigte bereits den Verlauf der typischen Talwinde, dazu noch thermische Hotspots und bekannte Lee-Fallen. Die neue Version wurde mit vielen weiteren, für Gleitschirmflieger interessanten Details ergänzt.

Zum einen sind fast alle offiziellen Gleitschirmstartplätze (laut DHV-Datenbank) eingezeichnet – mitsamt Angaben der Startrichtungen. Zum anderen zeigt die Karte jetzt nicht nur Hauptgipfelnamen, sondern auch bekannte Gebirgspässe, jeweils samt Höhendaten. Damit stellt sie auch ein interessantes Planungstool für Hike-and-Fly-Touren dar.

Zuguterletzt wurde der in der Karte dargestellte Bereich erweitert. Er reicht im Westen nun bis zum Aletschgletscher. Hilfreich sind auch als QR-Code aufgedruckte Links zu Meteo-Infos, Webcam-Seiten, der DHV-Geländedatenbank und aktuellen Luftraum-Informationen.

Neben der Talwindkarte hat Viento in gleicher Weise seine Thermikkarte der Ostalpen überarbeitet. Diese ist vom Konzept her allerdings eher für Segelflieger interessant.

Talwind- und Thermikkarte sind zum Preis von je 22 Euro bzw. als Set für 38 Euro plus Versandkosten bei www.viento.aero erhältlich.


Stubai-Cup 2018 – Trends

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Im wechselhaften Winter 2018 traf der Stubai-Cup auf eine schöne und milde Phase. An allen drei Tagen waren Flüge möglich. Hersteller waren mit erstaunlich viel Testmaterial vor Ort.

Mehr Komplexität: Bei den Designs zeigt sich der Trend zu
verspielteren Formen und Farbkombinationen – wie hier beim neuen
Sky Kudos über dem Festivalgelände. // Quelle: Sky Paragliders
Rund 700 Testschirme hatten die Gleitschirmhersteller im Gepäck. Und dieses Angebot wurde auch reichlich genutzt. Eine föhnige Wetterlage sorgte am ersten Märzwochenende für erstaunlich milde Temperaturen, nachdem nur wenige Tage zuvor noch zweistellige Minusgrade im Stubaital geherrscht hatten.

Vorübergehend mussten an allen Tagen die Startplätze Elfer und Schlick 2000 zwar geschlossen werden, als die Thermik gegen Mittag an den starken Höhenwind ankoppelte und für etwas zu böige Bedingungen sorgte. Doch das erfahrene Orga-Team um Monika Eller und die Starthelfer meisterten diese Situationen vorbildlich, und die meisten Piloten verhielten sich erstaunlich diszipliniert.

Dass während des Stubai Cups dennoch der Rettungshubschrauber jeden Tag im Einsatz war, ist der Selbstüberschätzung mancher Piloten zuzuschreiben, die allzu hangnah flogen oder bei Acromanövern die Kontrolle über den Schirm verloren. Und das, obwohl die Veranstalter ein offizielles Acro-Verbot für den Stubai-Cup ausgegeben hatten (abseits der Profi-Vorführungen) – eine Sicherheitsauflage der Behörden.

Die einzelnen Testangebote und News des Stubai-Cups inhaltlich zusammenzufassen, ist kaum sinnvoll. Deshalb will ich hier auch gar nicht ins Detail gehen, sondern vor allem allgemeine Beobachtungen und Trends aufzeigen – ohne Anspruch auf Vollständigkeit:


Neue Marken
Die Gleitschirmszene hat immer noch Platz für neue Marken. Erstmals präsent im Stubai waren in diesem Jahr der Hersteller Phi von Hannes Papesh sowie die australische Marke Flow, die in Deutschland und Österreich von Kontest vertreten wird. Phi zeigte seinen "High-A" Symphonia im markanten Streifendesign. Flow macht v.a. mit dem Zweileiner XCRacer als Zeno-Konkurrent von sich Reden.

Aufstrebende Marken
Supair und die mittlerweile zugehörige Marke Gradient demonstrierten im Stubai mit großer Präsenz ihren Anspruch, gemeinsam zu einem führenden Player der Branche werden und auf dem deutschsprachigen Markt weiter Fuß fassen zu wollen. Gleich 15 Mann waren ins Stubai gefahren, eine Unmenge an Testschirmen und Gurtzeugen im Gepäck. Die Teampiloten Tim Alongi und Horacio Llorens (Supair) sowie Tom de Dorlodot und Acro-Weltmeister Theo de Blic (Gradient) waren für entsprechende Showeinlagen vor Ort. Kein anderer Hersteller betrieb mehr sichtbaren Aufwand.

Semi-light als Standard
Die Gewichtsreduktion auch bei Schirmen in "Standardbauweise" ist bei fast allen Herstellern zu beobachten, selbst bei Schulungsschirmen der A-Klasse. Die kleineren Schirmgrößen haben mittlerweile beim Gewicht alle eine vier vor dem Komma, und das ohne extremen Leichtbau. Erreicht wird das vor allem durch ein optimiertes Innenleben und den vermehrten Einsatz "mittelschwerer" Tücher unter 35 gr/m².
Der Leicht-Trend zeigt sich auch bei den Accessoires. Immer mehr Hersteller haben z.B. Gleitschirmrucksäcke im Programm, die deutlich unter einem Kilogramm wiegen.

Kaiserwetter und ein Himmel voller Testschirme.
// Foto: Lu-Glidz
Neue Farbigkeit
Der Himmel wird bunter. Neben den schon zum Markenzeichen gewordenen Paradiesvogelschirmen von BGD oder Icaro sieht man zunehmend auch bei anderen Herstellern gewagtere Farbschnitte und -kombinationen.
Auffällig ist die neue Farbigkeit bei den Leichtschirmen. Bisher hatten diese typischerweise einen großen Weißanteil im Segel. Doch mittlerweile haben die Tuchhersteller das Farbangebot der Leichttücher deutlich erweitert. Der gleiche Trend gilt auch für Gurtzeuge: Wo früher vor allem schwarze Stoffe mit ein paar Farbapplikationen zum Einsatz kamen, geht es mittlerweile regelrecht farbenfroh zu.

C-Schirm-Offensive
Eine Weile hatte man den Eindruck, als sei der Markt der C-Schirme für die Hersteller unattraktiv geworden. Doch mittlerweile erlebt er eine kleine Renaissance. Viele Anbieter haben jetzt schon mehr als ein Modell in der C-Klasse am Start.

Soft-Freestyle
Das wachsende Interesse an softer Acrofliegerei, vor allem bei jüngeren Piloten, verleitet Hersteller dazu, auf den Einsteigermarkt mit "soften" Freestyle-Schirmen zu setzen. Beispiele hierfür sind der im Stubai neu angekündigte X-Style von Gradient sowie der Xenus von Icaro.

Simples Starten
Die einfache Startbarkeit der modernen Schirmkonstruktionen wird beim Stubai Cup besonders offensichtlich. Trotz Rücken- und Seitenwind waren an den Startplätzen erstaunlich wenige Startabbrüche zu sehen, selbst bei gestreckteren Kappen. In diesem Punkt schlägt der Trend zum Leichtbau eindeutig positiv zu Buche.


Hinweis: Von den Veranstaltern des Stubai Cups gibt es auch einen offiziellen Nachbericht zu lesen. 

Leistungsdrang (18): Hinter-C-Band

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Wenn man einen Gleitschirm leicht anbremst, entsteht im Hinterflügel eine charakteristische Falte. Um diese zu vermeiden, verbaut BGD ein Spannband am hinteren Obersegel.

Das Hinter-C-Band am Obersegel soll die charakteristische Bremsfalte
im Hinterflügel ausbügeln. // Quelle: Bruce Goldsmith
Die "Bremsfalte" im hinteren Bereich des Schirmprofils entsteht, wenn der Pilot seinen Flügel nur leicht anbremst. Dadurch ergibt sich eine Wölbung, die hinten Auftrieb erzeugt. Die Hinterkante wird durch aerodynamische Kräfte nach oben gezogen, sodass das Profil davor einen Knick längs der Spannweite entwickelt. Dieser Knick stört die Strömung und kostet Leistung, weshalb Konstrukteure ihren Schirmen diese Falte mit verschiedenen Maßnahmen auszutreiben versuchen.

Die klassische Lösung dafür sind sogenannte C-Wires. Das sind Nylondrähte, die im Hinterflügel oben an die Profile genäht werden und die stauchenden Kräfte aufnehmen. Die C-Wires  bringen allerdings zusätzliches Gewicht mit sich und beschränken, je nach Steifigkeit, die Packmöglichkeiten.

Bruce Goldsmith hat für seinen neuesten Schirmkonstruktionen Lynx (EN-C) und Punk (EN-B) eine andere Lösung für das Knickproblem gefunden: das "Post-C-Band". Es handelt sich um ein stabiles Stoffband quer über den gesamten Hinterflügel, noch hinter der C-Leinenebene gelegen. Ähnliche Bänder sind auch schon bei anderen Schirmen zu finden, um unter anderem eine Art Knicklinie für die Bremsklappe zu definieren. Für diesen Fall ist das Band über dem Untersegel vernäht.

Bei der neuen Variante von BGD ist das Hinter-C-Band allerdings am Obersegel platziert, und zwar so, dass das Band mit den Diagonalrippen über den C-Leinen in Verbindung steht (siehe Grafik). Auf diese Weise kann es die Zugkräfte der hintere C-Diagonalen quer über den Flügel weiter verteilen. Durch eine geschickte Platzierung des Bandes samt Diagonalen soll die typische "Bremsfalte" verhindert bzw. gewissermaßen ausgebügelt werden, und zwar in einer effizienten, leichten und packfreundlichen Weise.


Tipp: Erfahre in weiteren Folgen der Serie Leistungsdrang noch mehr darüber, mit welchen Ideen die Konstrukteure versuchen, die Leistung von Gleitschirmen weiter zu verbessern.

Roldanillos Luftraumsorgen

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Das Gleitschirmfliegen rund ums kolumbianische Roldanillo und das Valle de Cauca könnte durch neue Luftraumregelungen stark eingeschränkt werden. 

Nur schmale Korridore (blau) auf beiden Seiten des Tales
Valle de Cauca sollen den Gleitschirmfliegern als offiziell
genehmigter Luftraum bleiben. Rot sind Sperrzonen
um Flugplätze. (Darstellung nicht genordet)
// Quelle: Facebook
Roldanillo und andere Gemeinden im kolumbianischen Valle de Cauca haben in den vergangenen Jahren einen starken touristischen Aufschwung erlebt. Die Gleitschirmfliegerei spielte in dieser Entwicklung eine bedeutende Rolle. Kürzlich erst zeigte das PWC Superfinale in Roldanillo, welche guten Streckenflugmöglichkeiten die Region zu bieten hat. Doch diesem Paradies droht Ungemach.

Das Problem: Viele Gleitschirmflieger, sowohl Einheimische wie Touristen, fliegen kreuz und quer durch das Valle de Cauca, ohne sich groß um andere Luftfahrtteilnehmer zu scheren. Und dabei geht es nicht nur um ausdrückliche Sperrzonen um die Regional- und Militärflugplätze im Tal, in die immer mal wieder eingeflogen wird. Da auch die Anflugrouten der "großen" Flieger durch das Tal führen, kommt es immer öfter zu Konflikten. Verkehrsflugzeuge mussten schon Gleitschirmtrauben ausweichen, gelegentlich mussten Flugplätze wegen des nahen Gleitschirmflugbetriebes stundenlang geschlossen werden. Für die Behörden steht fest: So kann es nicht weitergehen.

Die kolumbianische Zivilluftfahrtbehörde hat kürzlich Pläne veröffentlicht, in denen sie das Gleitschirmfliegen nur in relativ schmalen  Korridoren entlang der Talhänge im Westen wie im Osten ausdrücklich erlaubt. Die thermisch attraktive Talmitte bliebe demnach für die Gleitschirmflieger gesperrt. Um von der West- auf die Ostseite des Tales zu gelangen, steht nur ein schmaler Korridor zur Verfügung, der allerdings nur in der Mittagszeit für zwei Stunden geöffnet ist. Wer zu anderen Zeiten außerhalb dieser Korridore mit dem Gleitschirm unterwegs sein wollte, müsste beim kolumbianischen Militär, das noch immer die Oberhoheit der Luftraumkontrolle des Landes innehat, eine Sondererlaubnis einholen.

Das Militär wiederum hat selbst schon Regeln verkündet, nach denen solche Sondererlaubnisse erteilt werden sollen. Demnach müssten alle Piloten bei einem örtlichen Verein oder Veranstalter gemeldet sein. Der Verein müsste dann den Flugbetrieb mit Flugzeiten und Flugrouten fünf Tage im voraus anmelden, mitsamt einer Liste der teilnehmenden Piloten. Das Militär würde dafür dann eine entsprechende Notam-Meldung herausgeben.

Da ein solches Vorgehen im Alltag, jenseits großer Wettbewerbe, vollkommen unpraktikabel ist, kommen diese Vorgaben einem Verbot des Gleitschirmfliegens in weiten Teilen der Region gleich. Entsprechend groß ist die Sorge der Gemeinden, dass sie an touristischer Attraktion und damit an Einnahmequellen verlieren könnten.

Noch ist das letzte Wort in dieser Angelegenheit nicht gesprochen. Es sind Gespräche geplant zwischen Vertretern der Gemeinden, lokaler Gleitschirmclubs, Luftfahrtbehörde und Militär, um nach praktikableren Lösungen zu suchen. Eins dürfte aber schon klar sein: Die wilden Zeiten der scheinbar unreglementierten, vor allem aber wenig kontrollierten Gleitschirmfliegerei in Kolumbien gehen zu Ende.

2016 hieß es übrigens schon einmal, die Fliegerei in Roldanillo sei in Gefahr (Lu-Glidz berichtete). Damals gab es Pläne eines großen Stromversorgers, eine Hochspannungsleitung entlang der Hänge zu bauen, die von Gleitschirmfliegern intensiv genutzt werden. Doch nach Protesten der Gemeinden im Valle de Cauca wurde die Trassenführung so geändert, dass sie nicht mehr die bekannten Fluggebiete der Region durchschneidet.

Leistungsdrang (19): Innennaht-Miniribs

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Miniribs an der Hinterkante weisen herstellungsbedingt normalerweise eine außen liegende Naht auf. Neue Schnitttechniken erlauben aber auch eine Nahtführung im Inneren.

Dank der gekrümmten Einsätze im hinteren Bereich des Obersegels
können die Miniribs mit innenliegenden Nähten ausgeführt werden.
Das Foto zeigt eine Symphonia von Phi.
Ganz so recht passt dieses Beispiel nicht in die Serie Leistungsdrang. Denn auch wenn Miniribs ein kleines Leistungsplus für Schirme bringen, so dürften die aerodynamischen Nachteile von außen liegenden Nähten, mit denen die Miniribs ans Obersegel genäht sind, kaum messbar sein. Aber wer weiß...

Bei klassischer Nähweise und Zuschnitt der Gleitschirmkappen war es bisher nur möglich die Miniribs, die jeweils in der Mitte einer Zelle positioniert sind, mit einer außen liegenden Naht an das Obersegel anzusetzen.

In letzter Zeit aber haben verschiedene Hersteller damit begonnen, durch geänderte Schnitttechniken die Nähte der Miniribs nach innen zu legen. Das hat zumindest den Vorteil, dass die Nähte dort besser geschützt sind und nicht beschädigt werden können, wenn die Kappe über den Boden schleift.

Derzeit gibt es zwei verschiedene Varianten der Innennaht-Miniribs. Bei Variante 1 bekommen die Bahnen des Obersegel hinten eine leicht geschwungene Aussparung. In diese wird dann nicht nur das ausgesparte Stück Stoff genäht, sondern auch die Minirippe. Da die Naht nach außen zum Rand der Stoffbahn läuft, kann der Faden im Inneren der Kappe geführt werden. Das ergibt ein Nahtbild an der Hinterkante wie im Foto oben zu sehen. Diese Variante ist u.a. bereits bei Schirmen von Phi und Supair realisiert. Trotz der optischen Ähnlichkeiten mit dem Cord-Cut-Billow von BGD handelt es sich in diesem Fall allerdings nicht um ein 3D-Shaping.

Variante 2 ist an neueren Schirmen von Swing zu finden. Bei diesen ist der hintere Teil der Obersegelbahnen durch eine Quernaht abgetrennt. Hinter dieser Quernaht sind die Segelbahnen nochmals längs geteilt, sodass auch hier die Minirippen mit einer innenliegenden Naht eingesetzt werden können. Laut Swing erlaubt diese Technik zusätzlich die Optimierung des Balloonings im hinteren Segelbereich – analog zum 3D-Shaping an der Eintrittskante. Ob das 3D-Shaping am Heck letztlich einen messbaren Vorteil bringt, ist schwer zu beweisen. Es liefert in jedem Fall ein Argument mehr für die Marketingabteilung.


Tipp: Erfahre in weiteren Folgen der Serie Leistungsdrang noch mehr darüber, mit welchen Ideen die Konstrukteure versuchen, die Leistung von Gleitschirmen weiter zu verbessern. Wenn Dir die Serie und auch allgemein der Inhalt von Lu-Glidz gefällt, dann zeige Deine Wertschätzung als Förderer.

Unabwendbares Tauwetter

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Fliegen über Gletscherlandschaften ist ein besonders spektakuläres Erlebnis. In Zukunft wird das kaum noch möglich sein. Der Klimawandel ist schon zu weit fortgeschritten. 

Fliegen über Gletschern wird künftigen Generationen nicht mehr
vergönnt sein. // Quelle: Anemos Parapente
Forscher der Universitäten Bremen und Innsbruck zeigen in einer aktuellen Studie im Fachmagazin Nature Climate Change, dass das weitere Abschmelzen der Gletscher im laufenden Jahrhundert nicht mehr verhindert werden kann – selbst wenn alle Emissionen von Klimagasen jetzt gestoppt würden.

Die Atmosphäre ist bereits so stark mit CO2 angereichert, dass die gesamte Gletschereismasse außerhalb der Antarktis und Grönland noch in diesem Jahrhundert um rund 36 Prozent schrumpfen und längerfristig unabwendbar ganz verschwinden wird, so die Berechnungen. Kleinere Gletscher könnten auch schon deutlich früher vollkommen weggetaut sein.

Die Forscher machen folgende Rechnung auf: Jedes heute ausgestoßene Kilogramm CO2 bedeutet langfristig einen Verlust von 15 Kilogramm Eis. Aufgrund der langsamen Reaktion der Gletscher auf Klimaänderungen hat unser Verhalten heute über das 21. Jahrhundert hinaus massive Auswirkungen. Nimmt man die typischen Emissionen eines aktuellen Mittelklasse-Fahrzeugs, so "kosten" schon 500 Meter Autofahrt langfristig ein Kilogramm Gletschereis, so die Forscher.

Nimmt man solche Daten als Grundlage, dann bedeutet eine Fahrt von 500 Kilometern in die Alpen und zurück langfristig einen Verlust von schon unvorstellbaren zwei Tonnen Eismasse.

Ob solche Größenordnungen stimmen, ist schwer nachzuprüfen. Allerdings führen sie einem doch vor Augen, dass wir mit unserem Tun Spuren hinterlassen. Vielleicht ein Grund mehr, zumindest verstärkt auf Fahrgemeinschaften zu setzen, um in die Fluggebiete zu gelangen.

Untote bei Lu-Glidz

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Das Netz vergisst nichts, heißt es. Manchmal schaffen es auch alte Posts aus dem Lu-Glidz-Archiv wieder unter die Top 5 der aktuell meistgelesenen Beiträge – auf interessanten Wegen.

"EAPR scheitert auch vor dem Oberverwaltungsgericht". Das prangt aktuell an zweiter Stelle in der Themenbox "Trend 7d" auf der Lu-Glidz-Startseite. Dort werden die am häufigsten gelesenen Themen der letzten sieben Tage automatisch gelistet. In der Regel tauchen darin nur die aktuellsten Beiträge auf. Doch gelegentlich können es auch ältere Texte wieder ganz nach vorne schaffen. In diesem Fall ein Post vom 21. Juni 2013, der also schon fast fünf Jahre alt ist.

Warum aber tauchen solche Texte wieder wie von Geisterhand aus der Versenkung auf? In diesem Fall lässt sich das recht gut nachvollziehen. Vor wenigen Tagen postete Dani Loritz, ein unverhohlener Kritiker von EAPR-Chef Guido Reusch, auf Facebook einen Link auf jenen alten Lu-Glidz-Post – perfiderweise allerdings ohne einen Hinweis darauf, dass diese Infos aus dem Jahr 2013 stammen.

Offenbar hat Dani viele Leser, die auch bereitwillig dem Link folgten. Irgendwann war die kritische Masse erreicht, damit der Link automatisch auf der Lu-Glidz-Seite unter "Trend 7d" erschien, was nur noch mehr Aufmerksamkeit darauf lenkte.

Um hier keine Missverständnisse aufkommen zu lassen, habe ich den entsprechenden Post nun ergänzt mit dem expliziten Hinweis, dass es sich um einen Text aus 2013 handelt.

Übrigens: Bei jedem Post auf Lu-Glidz steht in der Zeile unterhalb des Titels das Erscheinungsdatum.

Der Fall macht eine Besonderheit von Lu-Glidz deutlich: Alle Posts, d.h. aktuell über 2400 seit dem Start des Blogs in 2006, sind frei zugänglich. Lu-Glidz ist somit auch eine Art öffentliches Archiv wichtiger Vorgänge und Entwicklungen in der Gleitschirmszene. Dass jemand dieses Angebot nutzt, um alte Animositäten zu pflegen, ist zwar nicht der Sinn des Blogs. Aber ich hoffe, dass viele Leser auch einen positiven Nutzen daraus ziehen können.

Ein Retter mit fünf Ecken

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Nova präsentiert seinen ersten eigenen Rettungsschirm. Die Pentagon hat, wie der Name schon sagt, fünf Ecken. Die neue Bauweise soll das Pendeln der Kappe besonders gut unterbinden.

Pentagon: Jeder der fünf Ecken liegt eine breite Stoffseite
gegenüber. Das verspricht eine hohe Pendelstabilität.
// Quelle: Nova
Die Pentagon wurde in Zusammenarbeit mit dem Schweizer Urs Haari entwickelt, der mit seiner eigenen Marke High Adventure auch Rogallo-Retter anbietet.

Ein Hauptvorteil des Fünfecks als Grundform des Rettungsschirmes liegt darin, dass die Kappe in ihrer Pendelachse niemals symmetrisch ist. Einer spitzen Ecke mit Luftauslassschlitz liegt immer eine breite, geschlossene Seite gegenüber. Die Kappe kann also, ähnlich wie die Dreieckskappen (Triangle), vom Prinzip her nicht gleichmäßig pendeln. Mögliche Pendelbewegungen, die zum Beispiel aus der Kollision mit dem Hauptschirm resultieren, werden der Theorie nach in der Regel schneller gedämpft als bei klassischen Rundkappen oder auch Kreuzkappen. Das könnte vor allem dann Vorteile bieten, wenn der Pilot nach dem Retterwurf den Hauptschirm nicht abtrennt.

Von den von Nova angegebenen Sinkwerten her ist die Pentagon mit Kreuzkappen oder SQR-Rettern ähnlicher Fläche vergleichbar.

Einen ersten Eindruck, wie sich die Pentagon im Flug verhält, liefert folgendes Youtube-Video:




Hinweis: Wer mehr über die verschiedenen Bauformen von Rettern erfahren will, dem sei die Folge 1 der Serie Retterwissen von Lu-Glidz als Lektüre empfohlen. Die Folge ist bereits mit den Infos zur Pentagon ergänzt.


XCTrack zeigt jetzt auch Straßen

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Die GPS-Flugcomputer-App XCTrack für Android wird immer weiter entwickelt. Neuerdings kann das Programm auch Opensource-Straßenkarten darstellen.

Eine Kartendarstellung in XCTrack. // Quelle: XCTrack.org
Bekannt und von vielen XC-Piloten gerne genutzt wurde XCTrack anfangs hauptsächlich wegen seines sehr gelungenen FAI-Dreiecksrechners. Damit lässt sich während des Fluges genau erkennen, wo man seine Wegpunkte setzen sollte, um ein Dreieck korrekt zu schließen oder gar noch erweitern zu können.

Im vergangenen Jahr hat ein neues Team von Programmierern die Software übernommen und seither noch deutlich weiterentwickelt. So kam zum Beispiel ein automatisches Update von Lufträumen hinzu, bei denen auch temporäre Änderungen (Notams) berücksichtigt werden.

Kürzlich ist die neueste Version 0.7 erschienen. Diese weist ein weiteres, interessantes Feature auf: XCTrack kann jetzt auch Straßen- oder Topokarten darstellen, die im Opensource-Format von Mapsforge vorliegen. Wer solche Karten eh schon auf dem Smartphone nutzt, kann einfach den zugehörigen Ordner in XCTrack verlinken und somit eingliedern. Es ist also keine doppelte Speicherbelegung nötig.

Eine weitere Neuerung: XCTrack stellt nun auch die potenzielle Gleitstrecke dar. Auf der Karte wird angezeigt, wo man in Flugrichtung beim aktuellen Gleitverhältnis und unter Berücksichtigung der Geländestruktur am Boden stünde. Das ist nicht nur für Endanflüge im Wettbewerb interessant, sondern auch zur Abschätzung möglicher Talquerungen etc.

XCTrack kann im Google-Playstore heruntergeladen werden.

Flymaster versteht mehr Waypoint-Formate

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Flymaster hat eine neue Version der Wartungssoftware Designer für seine GPS-Varios veröffentlicht. 

Neben einer verbesserten Menüführung sticht bei der Version 2.02f vor allem ein Feature hervor: Flymaster-Varios können jetzt mit den verschiedensten Wegpunkteformaten gefüttert werden, darunter KML, GPX, UTM, CUP, Geo und CompeGPS.

Die neue Software ist auf der Downloadseite von Flymaster zu finden. // Bildquelle: Flymaster

FAI sperrt Wettbewerbs-Organisator

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Der Gleitschirmsektor CIVL der FAI hat den Kolumbianer Bernardo Medina Sastre für fünf Jahre von der Organisation von Cat-2-Wettbewerben ausgeschlossen.

// Quelle: FAI
Sowohl bei den Roldanillo Open als auch dem späteren Roldanillo Cup im Frühjahr 2018 war es zu Unregelmäßigkeiten gekommen, weil die Wettbewerbe zu spät bei der CIVL als Cat-2-Competitions angemeldet worden waren. Der Organisator Bernardo Medina Sastre hatte dann offenbar mit Tricks, u.a. einer Umdatierung der Ergebnisse, versucht zu erreichen, dass die Rennen doch in die Weltrangliste einfließen.

Die CIVL entschied letztendlich im Sinne der Piloten und nahm die Ergebnisse ausnahmsweise in die Wertung. Der zuvor damit verbundene Ärger und wohl die eine oder andere unschöne Email hat die CIVL allerdings auch dazu bewogen, Sastre für fünf Jahre als Organisator von Cat-2-Wettbewerben zu sperren. Ein sehr ungewöhnlicher Vorgang.

Wer mehr zu den Hintergründen erfahren will, kann diese auf der FAI-Newsseite nachlesen.

Test: Gin Concertina Compress Bag

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Der Zellenpacksack Concertina Compress Bag von Gin ist leicht und funktional. Er kann sogar den Tragekomfort von Rucksäcken erhöhen, passt aber nicht zu jedem Setup. 

Der Gin Concertina Compress ergibt ein kompaktes, steifes Paket
(hier mit einem noch recht voluminösen Swing Nyos RS gefüllt).
// Foto: Lu-Glidz
Zellenpacksäcke habe ich schon mehrfach auf Lu-Glidz getestet (s. Packs-i, Tube-Bags, Airpack 50/50). Es handelt sich immer um besonders leichte Ausführungen, da ich schwere Zellenpackschläuche für unnötig halte. Warum sollte man einen Schirm in ein mehr als 500 Gramm schweres und entsprechend voluminöses Stück Stoff einwickeln, wenn dieses Paket eh nochmals in einem schützenden Rucksack verstaut wird? Minimalismus ist angesagt, der aber möglichst funktional daherkommen sollte.

Ein gutes Beispiel für einen solchen Ansatz sind die neuen Concertina Compress Bags von Gin. Sie sind in guter Qualität aus leichtem Gleitschirmstoff genäht und kommen damit auf knapp 200 Gramm Gewicht. Die Besonderheit: Diese Innenpacksäcke geben eine bestimmte Faltung entlang farbig abgehobener Markierungen vor, sodass das Paket am Ende noch rundum mit einem Reißverschluss verschlossen und dadurch komprimiert werden kann. Ein zusätzliches Packband zum Zusammenhalten ist nicht mehr nötig.

Das komprimierte Päckchen ist schmaler als viele andere Packschläuche, aber recht lang. Concertina Compress Bags gibt es in zwei Größen (3.0 und 2.7 Meter), was am Ende auf ein komprimiertes Maß von 70x33 bzw. 65x30 Zentimeter hinausläuft.

In diese Form "gepresst" wird aus dem gepackten Schirm ein recht starrer Block. Daraus ergibt sich ein willkommener Nebeneffekt: Direkt am Rücken im Rucksack platziert, wird das komprimierte Paket zu einem versteifenden Element, das den Tragekomfort wie eine Art inneres Rucksackgestell deutlich erhöhen kann.

Packabfolge: Erst den Schirm in den inneren Schlauch legen und mit
Steckschließen fixieren, dann entlang der farbigen Markierungen
falten, die Luft aus dem dicken Pack drücken und am Ende
den äußeren Kompressions-Reißverschluss schließen.
// Fotos: Lu-Glidz
Gestestet habe ich den Concertina Compress 3.0 über mehrere Wochen hinweg in Kombination mit verschiedenen Leicht- und Normalschirmen der Größen S und M sowie in diversen Rucksackmodellen. Vom Volumen her hatten alle Schirme darin problemlos Platz. Für Leichtschirme sollte in der Regel das kürzere Modell Compress 2.7 stets ausreichend sein.

Bei allen Rucksäcken ergab sich mit dem Schirm im Compress-Packsack ein angenehmeres Tragegefühl mit verbesserter Lastverteilung. Allerdings war das Packergebnis dennoch nicht immer optimal.

Der Concertina Compress Bag passt am besten zu lang und schmal geschnittenen Rucksäcken, wie es heute bei neueren Hike&Fly-Modellen im X-Alps-Stil Trend ist. Je breiter, kürzer aber auch voluminöser ein Rucksack, desto schwieriger wird es, die restliche Ausrüstung so um den komprimierten Schirm zu platzieren, dass sich ein strammes Paket mit Schwerpunkt nah am Körper ergibt.

Wer die Tragevorteile eines Concertina Compress Bags voll nutzen will, wird möglicherweise seinen Rucksack daraufhin anpassen müssen. In der Praxis dürfte der etwas kürzere Compress Bag 2.7 mit einer größeren Zahl von Rucksacktypen kompatibel sein.


Nicht für jeden Schirmtyp passend

So wie die Compress-Bags nicht zu jedem Rucksack passen, so sind sie auch nicht für jeden Schirmtyp geeignet. Vor allem bei Schirmen mit langen und relativ steifen C-Wires, für die vom Hersteller typischerweise eine gedrittelte Faltung oder gar eine Faltrolle (z.B. Ozone) empfohlen wird, um Knickschäden an den hinteren Stäbchen zu vermeiden, ist das vorgegebene Faltmuster und die starke Kompression kontraproduktiv.

Für alle anderen, insbesondere leichten Schirme ist dieses Pack-System aber eine sehr interessante Alternative, v.a. wenn man als Pilot gerne längere Strecken mit dem Schirm auf dem Rücken wandert.

Als allgemeine Hülle zur Aufbewahrung eines Schirmes sind die Concertina Compress Bags übrigens nicht zu empfehlen. Die komprimierte Packung behindert den Luftaustausch. Das ist den Schirmtüchern auf Dauer nicht zuträglich. Man sollte also einplanen, den Schirm zu Hause möglichst aus dieser Hülle zu nehmen oder zumindest die Kompressionsreißverschlüsse zu öffnen, um eine luftigere Lagerung zu erreichen.


PS. Bevor in den Kommentaren die Frage zum zweiten Bild aufkommt, warum ich dort die Tragegurte vorne an der Eintrittskante platziert habe: Der Concertina Compress Bag hat hinten eine eingenähte Tasche mit Fixiermöglichkeit für die Tragegurte. Ich bevorzuge es allerdings, den Schirm aus der Rosette so zu packen, dass ich das Gros der Leinen erst am Ende als geordneten Kringel oben auf die Kappe lege und dort samt den Tragegurten fixiere. In der Regel trenne ich die Tragegurte sogar gar nicht erst vom Gurtzeug. Auf diese Weise kann ich beim Auspacken direkt den geordneten Leinenkringel greifen, hochheben und dabei die Galerieleinen strecken und aus kurzer Distanz kontrollieren. So lässt sich ein potenzieller Leinensalat auf simple Weise vermeiden – gemäß dem Motto: So geordnet man einen Schirm einpackt so kommt er auch wieder heraus.


Hinweis: Das Testmodell des Concertina Compress 3.0 wurde mir freundlicherweise von Peter Geg von der Oase Flugschule zur Verfügung gestellt. 

Spotair zeigt Wind und Startplatzdaten

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Die relativ neue Seite Spotair.mobi ist ein hervorragender Aggregator von Startplatzdaten und lokalen, aktuellen Windmesswerten. Ein interessantes Tool auch für unterwegs.

Spotair bietet Windmessdaten (Windsäcke mit Kilometeranzeige) und
Startplatzpositionen in einer Karte zusammengefasst. 
Es gibt schon einige Startplatzdatenbanken im Internet. Und es gibt Wetterseiten, auf denen aktuelle Windmesswerte zu finden sind. Beides zusammen auf einer Karte dargestellt (für ganz Europa und teilweise darüber hinaus) ergibt allerdings eine sehr nützliche Kombination. Die Seite Spotair.mobi bietet genau das und sollte deshalb in keiner Link-Sammlung von Gleitschirmpiloten fehlen.

Die Grundlage von Spotair bilden zoombare Karten, wobei man unter dem Menüpunkt "Service / Maps" eine große Auswahl davon findet: diverse Straßen und Topokarten, Satellitendarstellungen etc.

Auf den  Karten wird die Position der Gleitschirmstart- und Landeplätze dargestellt, wie sie in den Datenbanken von Paraglidingearth und des DHV zu finden sind. Das sind Tausende Einträge für ganz Europa. Je weiter man in die Karten hineinzoomt, desto mehr der zugehörigen Startplatzfähnchen tauchen auf. Bei einem Klick auf das Fähnchen werden weitere Daten eingeblendet, darunter die Startrichtung, Koordinaten, aber auch der Link zu weiteren Infos etwa beim DHV.

Messdatenhistorie einer Holfuy-Wetterstation
in der Spotair-Darstellung.
Spotair zeigt zudem aktuelle Daten von Windmessstationen. Neben den offiziellen Wetterstationen von Wetterdiensten und Flugplätzen greift die Seite auch auf Daten von privaten Wetternetzwerken wie Pioupiou oder Holfuy zurück, deren automatischen Windmesser gerne von Gleitschirmvereinen an ihren Startplätzen aufgestellt werden.

Die stilisierten Windsäcke auf den Spotair-Karten zeigen stets die Windrichtung und Stärke der letzten Messung an. Klickt man  darauf, kann man zudem ein Windhistorie der letzten vier bis sieben Tage abrufen. Dafür muss man noch einmal in das erscheinende Datenkästchen klicken. Teilweise liegen die Daten sogar im 5-Minuten-Takt vor. So kann man auch nachträglich verfolgen, wie sich der Wind lokal über den Tag hinweg entwickelt hat.


Funktioniert auch auf dem Handy

Spotair ist so programmiert, dass die Seite auch auf Smartphones hervorragend funktioniert. Wer auf Reisen ist, kann so schnell den Überblick über die nächsten Startplätze in der Nähe gewinnen. Durch die Auswahl der diversen Karten inklusive Satellitenbildern ist es sogar relativ einfach, selbst in völlig unbekanntem Terrain den Weg zum Start- oder Landeplatz zu finden. Hilfreich ist da auch die Funktion "Navigate to the Spot". Hier werden die Koordinaten von Spotair direkt an Google-Maps übergeben.

Ebenfalls gut gelungen ist die Suchfunktion. Hier kann man direkt Namen von Startplätzen oder Wetterstationen (Ortsname oder Metar-Code) eintippen, damit die Karte an die entsprechende Stelle zoomt.

Sollte Spotair mit der Zeit eine größere Verbreitung finden, könnte auch eine weitere, schon eingebaute Funktion noch interessant werden: die sogenannten Shakas. Jeder (kostenfrei) angemeldete Nutzer kann zu einem Spot kurze Meldungen verfassen, z.B. um die aktuellen Bedingungen vor Ort zu beschreiben. Diese ortsbezogenen Kurzmitteilungen werden dann den anderen Nutzern angezeigt.

Video: Trainingstipps fürs Groundhandling

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Die Flugsaison 2018 startet. Ein guter Anlass, um mit Groundhandling als erstes wieder sein Schirmgefühl zu schulen. Ein Video der Flugschule Achensee gibt dazu gute Tipps.

Groundhandling = Schritt für Schritt mehr Schirmkontrolle.
// Quelle: Youtube, Flugschule Achensee
Kaum startet die Flugsaison, versucht die Fliegerwelt so schnell wie möglich wieder in die Luft zu kommen. Viele Piloten verdrängen dabei allerdings, dass ihr Trainingsstand und ihre Motorik unterm Schirm über den Winter hinweg ein wenig eingerostet sind.

Anstatt sich direkt in die brodelnde Frühjahrsluft zu schwingen, ist es ratsam, die Sache etwas langsamer angehen zu lassen und besser erst einmal am Boden das Gefühl für den Schirm wieder aufzufrischen. Spielerisches Groundhandling hilft ungemein, das Gespür für Bremsdrücke, Schirmbewegungen etc. aufzuwecken und weiter zu trainieren. Zudem dient es, mehr Sicherheit beim Starten zu erlangen. Ein echtes Anti-Stress-Programm.

Wer dafür Anregungen braucht, dem sei ein Youtube-Video der Flugschule Achensee empfohlen. Darin werden verschiedene Techniken rund ums Groundhandling gezeigt und erklärt.

Das Video ist nicht neu, sondern schon seit 2016 im Netz zu finden. Aber gerade für Anfänger und Piloten mit noch wenig Erfahrung ist der Film noch immer sehenswert. Selbsterklärte Experten werden sicher auch das ein oder andere interessante technische Detail darin entdecken können.



Wer noch mehr Anregungen fürs Groundhandling sucht, dem sei zudem die erneute Lektüre eines früheren Posts auf Lu-Glidz empfohlen: Online-Tutorial fürs Bodenhandling.

Fliegen unter Vogels Fittichen

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Wer träumt nicht davon, einmal von den Flügeln eines Vogel getragen zu werden. Ein französischer Fotokünstler liefert dafür eine surreale Vorstellung.

Gleitschirmfliegen wie ein Vogel. Photoshop macht's möglich.
// Quelle: Instagram, Julien Tabet
Der 20-jähriger Franzose Julien Tabet versteht es, mit Hilfe von Photoshop sehr ungewöhnliche Bilder zu schaffen. Auf Instagram präsentiert er eine ganze Galerie, in der er die verschiedensten Tiere in surreale Szenerien setzt.

Das Bild Para-Seagull zeigt eine Möwe, deren Flügel wie Gleitschirme gekrümmt sind. Davon ließ sich Julien inspirieren und setzte einfach zwei Piloten passend ins Bild.

Ein solcher Vogel-Tandemflug erscheint einem verrückten Traum entsprungen. Fliegen hat halt auch viel mit Phantasie zu tun.

Wer sich nun fragt, wie man mit Photoshop solche realistisch anmutenden Fotokunstwerke erstellen kann, dem hilft Julien Tabet selbst weiter. Auf Youtube dokumentiert er in sogenannten Speed-Edits das Making-Of seiner Bilder. Sein Speed Edit #19 zeigt den Weg zum Para-Seagull.




Holfuy zurück bei Winds.mobi

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Die Seite Winds.mobi zeigt aktuelle Windmesswerte von Wetterstationen. Monatelang fehlten die Daten des Holfuy-Netzwerkes. Jetzt sind sie wieder integriert.

Winds.mobi liefert einen schnellen Überblick der als Favoriten
markierten Stationen. // Quelle: winds.mobi, Screenshot
Kürzlich hatte ich auf Lu-Glidz die Seite Spotair.mobi vorgestellt. Winds.mobi ist im Grunde das Pendant dazu, wobei Winds.mobi schon länger im Netz steht (s. Der Startplatzwind in beinahe Echtzeit auf Lu-Glidz).

In vielen Punkten ist Spotair.mobi heute das bessere Angebot, weil die Seite mehr Auswahl an Kartenformaten, aber eben auch die Position von Gleitschirmstartplätzen liefert, während Winds.mobi sich allein auf den Wind beschränkt. Monatelang fehlten auf Winds.mobi zudem die Werte der Holfuy-Stationen, die gerade bei Gleitschirmvereinen in Deutschland weit verbreitet sind. Auch das sprach für Spotair. Doch dieses Manko hat Winds.mobi jüngst wieder ausgebügelt.


Nützliche Favoritenliste

Es gibt einen Punkt, in dem Winds.mobi Spotair ausstechen kann, weshalb es sich lohnt, auch diese Seite zu bookmarken. Bei Winds.mobi können beliebige Stationen ausgewählt und als Favoriten markiert und gespeichert werden. Per Direktlink lässt sich dann die Seite mit der Kurzanzeige dieser Favoriten aufrufen (s. Bild oben). So bekommt man sehr schnell die aktuellsten Windmesswerte "seiner" Stationen auf einen Blick angezeigt. Das funktioniert auch auf dem Smartphone sehr gut. Man kann den Seitenlink dort einfach dem Startbildschirm hinzufügen. Die Winddaten sind dann nur noch einen Fingertipp entfernt.

Neue Publikationszeiten beim DABS

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Das Daily Airspace Bulletin Switzerland (DABS) ist wichtiger Bestandteil der Flugvorbereitung in der Schweiz. Ab sofort gelten dafür neue Publikationszeiten. 

Ein Daily Airspace Bulletin der Schweiz, kurz: DABS.
// Quelle: BAZL
So schreibt das Schweizer Bundesamt für Zivilluftfahrt auf seiner Seite:

"Neu wird ab 28. März 2018 das DABS des Folgetags um 16.00 Uhr publiziert. Täglich um 9.00 / 13.00 / 16.00 Uhr (Lokalzeit) wird immer eine Neupublikation veröffentlicht. Diese zeigt an, welche Lufträume gegenüber dem DABS vom Vortag freigegeben wurden. Neu können dagegen Lufträume während des aktuellen Tages nicht mehr kurzfristig gesperrt werden. Dies ist nur noch bei Notfällen möglich, wenn aus Sicherheitsgründen eine temporäre Luftraumsperre verfügt werden muss. Für diesen Fall wird auch ein DABS ausserhalb der ordentlichen Publikationszeiten veröffentlicht. 
Als Pilot habe ich somit auf dem DABS zu fixen Zeiten einen raschen Überblick über den Schweizer Luftraum. Die Nachtflüge der Luftwaffe werden spätestens um 16.00 Uhr des aktuellen Tages auf dem DABS aufgeführt."

Geänderte Luftraumstrukturen in Deutschland

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Seit dem 29. März 2018 sind einige Luftraumstrukturen in Deutschland geändert. Bei Köln, Düsseldorf und Frankfurt wurden Lufträume erweitert, anderswo zurückgenommen. 

Erweiterte Lufträume beim Flughafen Köln/Bonn sind nur einige der
Änderungen in den neuen ICAO-Karten für Deutschland.
// Quelle: DAEC
Wer in Deutschland mit dem Gleitschirm auf Strecke geht, sollte sich mit der aktuellen Luftraumstruktur in seiner Flugregion auskennen. Am 29. März 2018 sind neue ICAO-Karten gültig geworden. Und diese enthalten an einigen Stellen wichtige Änderungen.

Am Flughafen Köln-Bonn beispielsweise ist der Luftraum C im Westen an Wochenenden ausgedehnter als bisher. Auch in Düsseldorf, Dortmund und im Frankfurter Nordosten wurde der Luftraum C erweitert.

An anderen Orten wiederum wurden auch bestehende Beschränkungen zurückgenommen. Zum Beispiel ist die RMZ bei Cottbus entfallen, und die TMZ Saarbrücken wurde aufgelöst.

Ein Überblick aller Änderungen ist in einem pdf-Dokument des DAEC zusammengefasst.

Wer einen GPS-Flugcomputer oder ein Smartphone mit entsprechender Software nutzt, sollte baldmöglichst seine Luftraumdateien auf den neuesten Stand bringen.

Übrigens: Die in der ICAO-Karte 2018 neu aufgeführte RMZ beim Flugplatz Schönhagen (nördlich Altes Lager bei Berlin) ist vorerst per Notam bis zum 27. Juni 2018 ausgesetzt.

Test: Bullet-Speedbar

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Die Bullet-Speedbar ist ein Beschleunigersystem für Liegegurtzeuge, das nicht nur ein symmetrisches Beschleunigen ermöglicht, sondern auch das aktive Fliegen erleichtert. 

Die Bullet-Speedbar außerhalb des Beinsacks. So wird der Aufbau
des Systems am besten sichtbar. // Quelle: bullet-speedbar.com
Wer mit einem Liegegurtzeug fliegt, kennt das Problem: Die Beine stehen parallel im Beinsack, doch wenn man mit einem Bein den Beschleuniger treten will, geht das fast zwangsläufig etwas "schief".  Das andere, gestreckte Bein ist im Weg, sodass man automatisch etwas rechts- oder linkslastig beschleunigt. Der Schirm zieht dann leicht zu einer Seite, was der Pilot irgendwie auszugleichen versucht. Je leistungsorientierter man fliegt, desto störender wird dieses Verhalten.

Dem italienischen Wettbewerbs-Piloten Marco Busetta war dieses Problem ein solcher Dorn im Auge, dass er begann, über Abhilfe nachzusinnen. So kam er auf die Idee der Bullet-Speedbar. Diese besitzt drei Stufen, die allerdings nicht mehr alle mittig angeordnet sind.

Die erste und zweite Stufe sind als schmalere Steigbügel ausgeführt und so positioniert, dass sie jeweils mit einem Bein genau auf dessen Längsachse getreten werden können. Über unterschiedlich lange Bänder, die den seitlichen Offset ausgleichen, wird die Kraft dann so an eine dritte Stufe übertragen, dass rechte und linke Kappenhälfte stets symmetrisch beschleunigt werden. Erst bei der dritten Stufe, die man nur für Full-Speed braucht, muss der Pilot wieder ein bisschen auf einen möglichen Tritt-Versatz achten.

Ich habe die Bullet-Speedbar in einem Liegegurtzeug Karpofly Extralight eingebaut und so über Wochen hinweg mit unterschiedlichen Schirmen getestet. Das System kann wirklich überzeugen. In der Praxis klappte es nicht nur auf Anhieb mit der erhofften Beschleuniger-Symmetrie. Ich musste auch erkennen, dass die Bedienung des Beschleunigers leichter und schneller wurde.

Anstatt mit einem Fuß erst in der Mitte des Fußsackes nach der ersten Beschleunigerstufe zu angeln,  muss man bei der Bullet-Speedbar im Grunde nur kurz die Ferse lupfen und nach hinten treten, schon landet man auf dem ersten Tritt. Ist dieser bis zum Fußbrett heruntergetreten, ist auch die zweite Stufe, nun für das andere Bein, sehr leicht erreichbar. Da zudem die dritte Stufe als recht massiver Trittbügel ausgeführt ist (s. Foto), ist auch diese nicht zu verfehlen. Beschleuniger treten oder nachlassen ist dann so, als würde man eine Leiter schnell hoch bzw. wieder herunter laufen.

Vor allem der Einsatz der ersten und zweiten Beschleunigerstufe wird mit der Bullet-Speedbar enorm vereinfacht. Die Nutzung des "Gaspedals" wird spielerisch. Das aktive Fliegen mit dem Beschleuniger geht deutlich leichter von der Hand (besser gesagt: vom Fuß).

Entscheidende Nachteile hat die Bullet-Speedbar nicht. Gewichtsfetischisten könnten sich an den 230 Gramm stören, die das System in Standardausführung wiegt. Zudem trägt es beim Packen im Fußsack etwas dicker auf. Aber es ist ja vom Konzept her nicht für Hike-and-Fly gedacht bzw. optimiert. Wettbewerbs-Piloten mit ihren schweren Gurtzeugzigarren sollten sich daran keineswegs stören.

Das einzige kleine Manko: Bei manchen Gurtzeugen (je nach Position der Beschleunigerumlenkrollen darin) kann es vorkommen, dass die dritte Stufe der Bullet-Speedbar etwas gegen die Unterseite der Oberschenkel drückt und daran reibt. Doch solange man nicht mit kurzen Hosen fliegt, ist das kaum störend und wird von den anderen Vorteilen bei weitem aufgehoben. Wer etwas breiter gebaut ist, kann zudem auf die Bullet XL ausweichen, die genau für solche Fälle eine breitere dritte Stufe besitzt. (Hinweis: Bei Liegegurtzeugen mit recht spitz zulaufenden Beinsäcken kann es passieren, dass die voll durchgetretene Bullet-XL seitlich am Beinsack scheuert.)

Überhaupt gibt es die Bullet-Speedbar mittlerweile in drei verschiedenen Ausführungen: Bullet, Bullet XL und Bullet light. Sie unterscheiden sich in den Dimensionen und bzw. dem Aufbau der dritten, breiten  Beschleunigerstufe. Bei der Light-Variante ist diese Stufe nicht mehr als massives Plastikteil, sondern mit einem materialsparenden Steggitter als Verstärkung realisiert. Das spart rund 70 Gramm gegenüber der Normalversion. Mit 159 Gramm ist sie freilich noch immer kein echtes Leichtgewicht. Als solches ist die Bullet-Speedbar aber auch nicht konzipiert. Ihre Stärken sind andere.

Die Bullet-Speedbar kann zum Preis von 69 bzw. 84 Euro (Light-Version) plus Versandkosten über die Internetseite www.bullet-speedbar.com bestellt werden.

Ein Video auf Vimeo zeigt den Aufbau und den Einbau des Beschleunigers:



Hinweis: Für diesen Test hat mir Marco Busetta freundlicherweise eine Bullet-Speedbar zur Verfügung gestellt.

Video: Borderline

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Arvid Berg zeigt erneut, wie mit hoher Schnittkunst und musikalischer Dramaturgie die Faszination eines zweiwöchigen PWC-Superfinales auch in ein 3:30-Video passt.

Fliegen am Limit - Borderline. // Quelle: Vimeo, Screenshot. 
Philipp Broers ist der Hauskameramann des Paragliding World Cups. Er liefert die stimmungsvollen Tagesberichte. Doch wenn es darum geht seine Szenen zu einem ganz eigenen, neuen Kunstwerk zusammenzusetzen, dann überlässt er den Schnitt nicht zum ersten Mal dem Norweger Arvid Berg.

Dieser hat jetzt an das Rohmaterial des PWC Superfinales im kolumbianischen Roldanillo vom Januar 2018 Hand angelegt. Sein Video "Borderline" versucht erst gar nicht, die sportliche Seite, die Punktejagd und die Ranglisten des Events nachzuzeichnen. Dafür gelingt es Arvid, die besondere Stimmung eines solchen Wettbewerbes einzufangen – auch dank der passenden Off-Kommentare des PWC-Veterans Richard Pethigal.

So lässig wie die Piloten trotz teils schwieriger Bedingungen im Goal einschweben, so lässig meistert Arvid den Task, aus Stunden an Filmmaterial ein sehr kurzweiliges Werk zu schaffen. Es strahlt jene Magie aus, die von den PWC-Events auf die teilnehmenden Piloten übergeht.

Das Video Borderline ist auf Vimeo zu sehen:


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