Auf Facebook wurde von einem Tandemabsturz wegen gebrochener Quickout-Karabiner berichtet und in der Szene breit kolportiert. Die Karabiner trifft aber keine Schuld. 

Quickout-Karabiner von Finsterwalder. // Quelle: Finsterwalder

Der Vorfall ist ein Beispiel dafür, wie schnell sich über Facebook Gerüchte verbreiten können, die nur teilweise der Wahrheit entsprechen. Vor wenigen Wochen schrieb dort ein Pilot, dass bei Castejón des Sos ein Tandem abgestürzt sei. Tandempilot und Passagier seien ums Leben gekommen. Der Absturz hänge offenbar mit einer gebrochenen Achse eines Quickout-Karabiners zusammen.

Seither geisterte diese Geschichte durch Gleitschirmforen auf Facebook und anderswo. Viele Piloten waren verunsichert. Sollte es vielleicht bald eine Sicherheitsmitteilung vom Hersteller Finsterwalder zu diesem Modell geben?

Jetzt hat sich die Geschichte, zumindest was die Karabiner betrifft, als falsch herausgestellt.
DHV-Sicherheitsreferent Karl Slezak ging der Sache nach und fragte Kollegen beim spanischen Verband AVLE, ob der Vorfall dort bekannt sei. Der tragische Tandemunfall mit zwei Toten wurde ihm bestätigt. Als Grund für den Absturz wurde aber ein Klapper im Landeanflug genannt. Die Karabiner seien, entgegen der verbreiteten Gerüchte, völlig intakt gewesen.

In einer Email des spanischen Verbandes AVLE heißt es wörtlich:

"First, we should highlight that the fast release carabiners did not fail. The first two people who reached the place had to release the carabiners as they continued locked, and they also mentioned that they were new and in perfect conditions. There was no issue at all with the flying equipment. (...) The investigation hasn’t been closed, but we can affirm that there was no problem with the fast release carabiners, and that the rumours that are being spread are wrong".

Es sollte die erste österreichische Staatsmeisterschaft im Hike & Fly werden. Doch das Bordairrace an diesem Wochenende in Kössen wurde abgesagt. Das Wetter spielt nicht mit. 

Das Bordairrace in Kössen wurde gecancelt. // Quelle: Facebook

Ein Hike-and-Fly-Wettbewerb, bei dem so gut wie keine Aussichten auf nutzbare Flugfenster bestehen, macht wenig Sinn. Deshalb haben sich die Veranstalter des Bordairrace in Kössen an diesem Wochenende (2.-3. September 2017) entschlossen, das Rennen abzusagen.

Die diesjährige Bordairrace-Serie bleibt also ohne ein echtes Finale. Und auch die "1. österreichische Staatsmeisterschaft im Hike & Fly", als die der Wettbewerb parallel dienen sollte, wird damit erst im kommenden Jahr stattfinden können. Dafür ist geplant, dass gleich das erste Bordairrace 2018 in Kössen startet. Der Termin soll im Dezember bekanntgegeben werden.

Wann die Gesamtsiegerehrung der Bordairrace-Serie 2017 auf Basis der Wertung der Rennen an der Kampenwand und am Dachstein stattfindet, wollen die Organisatoren schon bald auf der Homepage bzw. Facebook-Seite des Bordairrace verkünden.

Drei Akro-Asse haben ein extremes Hike-and-Fly erlebt. Sie stiegen über 5000 Meter hoch zu den Gletschern der kolumbianischen Sierra und flogen dann direkt ans Meer. 

Frieren auf 5000 Meter und Freude am Strand. Zwei Extreme eines besonderen Hike-and-Fly-Abenteuers in Kolumbien. // Quelle: Facebook, P. Takats, H. Llorens (Montage)

Die Sierra Nevada de Santa Marta ist eine im Norden Kolumbiens liegende Bergkette. Zu ihr gehören die höchsten Gipfel des Landes, Pico Cristóbal Colón und Pico Bolívar, die jeweils 5775 Meter hoch sind. Die Sierra ist wenig erschlossen. Doch genau diese Extreme haben Pal Takats, Horacio Llorens und Hernán Pitocco gesucht.

Eigentlich sind sie als Acro-Asse bekannt. Doch in Kolumbien haben sie jetzt bewiesen, dass sie auch mit Hike-and-Fly-Abenteuern Zeichen setzen können.

Eine Woche lang dauerte ihre Expedition. Fünf Tage lang kämpften sie sich erst durch Regenwald, in höheren Lagen durch scharfes Geröll, um schließlich die Gletscher der Sierra zu erreichen. Zwei Tage lang harrten sie dann in größerer Höhe aus, um einen passenden Startplatz und die passenden Windbedingungen zu finden. Schließlich starteten sie auf rund 5150 Meter MSL, um 48 Kilometer bis an die Küste zu gleiten. Am Ende landeten sie voller Emotionen am Strand der Karibik. Es dürfte der vermutlich längste bzw. höchste Abgleiter der Gleitschirmgeschichte gewesen sein.

Der Aufstieg einer Thermikblase wird nicht allein vom Temperaturunterschied zur umgebenden Luft bestimmt. Ein Einblick in die Feinheiten der Thermiklehre.

Ein thermischer Tag an der Mosel. Für den Aufstieg der Blasen sorgt nicht nur die Temperaturdifferenz zur umgebenden Luft, sondern auch die enthaltene Feuchtigkeit, die dann als Wolken sichtbar wird. // (c) Lu-Glidz

In der klassischen Thermiklehre sind die Dinge einfach. Da werden Thermikblasen in der Luft so beschrieben, dass ihre Temperatur höher ist als die Temperatur der umgebenden Luft. Durch diesen Temperaturvorsprung hat die Luft eine geringere Dichte. Sie ist deshalb leichter und bestrebt aufzusteigen, wobei sie sich langsam abkühlt. Dieser Aufstieg hält so lange an, bis die Temperatur der Umgebungsluft – nun in größerer Höhe – sich nicht mehr von der Temperatur der Thermikblase unterscheidet. So fein, so logisch, so simpel. Und doch ist dies nur ein Teil dessen, was den Aufstieg einer Thermikblase tatsächlich ausmacht.

Es gibt noch einen zweiten Faktor, der die Dichte der Luft mit bestimmt: die Feuchtigkeit. Je mehr Wassergas in einer Luftmasse enthalten ist, desto geringer wird deren Dichte. Das liegt daran, dass Wasser mit seinen zwei kleinen Wasserstoffatomen eine geringere molekulare Masse besitzt als die anderen Luftgase. Eine feuchtere Menge Luft neben einer trockenen wird deshalb selbst bei identischer Temperatur dazu tendieren, nach oben zu steigen. Eben weil sie leichter ist. Neben dem Temperaturunterschied hat also auch der Feuchtegradient einen Einfluss darauf, ob, wie hoch und wie schnell eine Blase steigt.

Ein dritter Faktor, der den Thermikaufstieg mit beeinflusst, ist das Volumen einer Thermikblase. Es gilt das Archimedische Prinzip, wonach ein Körper in einem fluiden Medium (dazu zählt auch Luft) einen Auftrieb erfährt, der der Gewichtskraft des verdrängten Mediums entspricht. Je größer eine Thermikblase ist, desto mehr der dichteren und somit schwereren Umgebungsluft wird durch sie „verdrängt“, und desto stärker wird sie dann selbst nach oben gepusht. Eine große, voluminöse Thermikblase steigt deshalb schneller als eine kleinere, auch wenn diese die gleiche Temperatur und Feuchtigkeit besitzt.

Wichtig zu wissen: Der Volumeneffekt zeigt sich erst in größerer Höhe. Denn große Blasen brauchen wegen der Massenträgheit eine gewisse Anlaufstrecke, um in Schwung zu kommen. In Bodennähe steigen typischerweise die kleineren Blasen erst einmal etwas schneller. Doch dieses Verhältnis kehrt sich bald um.

In der Entstehung und dem Leben einer Thermikblase spielen diese drei Faktoren nicht immer eine gleich starke Rolle. Vereinfacht kann man sagen: Die Temperatur ist vor allem für den Start und den ersten Aufstieg der Thermik wichtig. Die Feuchtigkeit wird typischerweise erst mit deutlichem Bodenabstand für das Steigen prägend. Und das Volumen ist vor allem für die Aufstiegshöhe und die relative Thermikstärke mitentscheidend. Nehmen wir im Folgenden die einzelnen Phasen und Einflüsse ein wenig auseinander.

Der Aufstieg einer Thermik ist in Bodennähe vor allem noch temperaturgetrieben. In der trockeneren Höhenluft (großer Abstand zwischen Temperatur- und Taupunktkurve links) gewinnt die Feuchtigkeit in der Thermikblase als Auftriebshilfe an Bedeutung. Durch den Volumeneffekt hat die Blase dort auch eine große Ausdehnung. In diesem Bereich wird sie typischerweise am stärksten Steigen. // (c) Lu-Glidz

Um die Dinge nicht unnötig kompliziert zu machen, gehe ich in diesem Text nicht auf die Einflüsse der Temperaturschichtung der Luft ein. Diese spielt als äußerer Faktor natürlich eine große Rolle für die Thermikqualität. Doch hier soll es allein um die inneren Werte gehen, die für eine Thermikblase prägend sind. Wer den Einfluss von Temperatur, Feuchtigkeit und Thermikvolumen verstanden hat, kann anschließend als Gedankenexperiment durchspielen, wie sich eine eher labile oder eher stabile Schichtung der Luft auf das Auftriebsverhalten der Thermikblase in verschiedenen Höhen auswirken wird.


Ein zäher Start

Die überhitze Luft am Boden (überadiabatische Schicht) ist zäh wie Honig. Thermik entsteht erst, wenn sich einzelne Blasen davon abschnüren. Kleine Blasen steigen anfangs wegen geringer Massenträgheit schneller, verlieren aber mangels Volumen und durch  Erosion (Entrainment) bald an Aufstiegskraft. Größere Blasen starten gemächlich, können dann aber umso nachhaltiger bis zur Basis steigen. // (c) Lu-Glidz

Luft ist zwar ein Gas, besitzt aber dennoch Eigenschaften, die ein wenig an Honig erinnern: Von einer Oberfläche tropft sie nur zäh ab. Scheint die Sonne kräftig auf den Boden, erwärmt sie diesen. Der Boden dient dann als Heizplatte für die darüber liegende Luft. So kann sich schnell ein größerer Temperaturunterschied einstellen. Einen Meter über dem thermikträchtigen Untergrund ist die Luft rund ein, zwei Grad wärmer als nur zehn Meter darüber. Doch trotz dieser großen Temperaturdifferenz auf kurzer Distanz – Meteorologen sprechen von einer Überadiabate – bricht sich die überhitzte Luft nicht gleich als Thermik ihre Bahn. Sie klebt weiter am Untergrund. Erst wenn eine ausreichend dicke Luftschicht deutlich wärmer und damit leichter als die darüber liegende Luft geworden ist, kann sich eine Thermikblase daraus lösen

Für die Auslöse einer Thermik ist vor allem die Temperatur entscheidend. Feuchtigkeit spielt dabei weniger eine Rolle und ist in dieser Höhe sogar eher kontraproduktiv. Denn mehr Feuchtigkeit in Bodennähe bedeutet, dass ein Teil der Sonnenenergie für die Erhitzung des Wassers und nicht der Luft eingesetzt wird (latente Wärme). Zudem ist die Luftfeuchtigkeit räumlich gesehen weitaus gleichmäßiger verteilt als die Temperatur. Die auftriebsfördernden Dichteunterschiede sind deshalb erst einmal fast ausschließlich temperaturgetrieben.


Die Erosion der Thermikblasen

Wirbel am Rand der Thermikblase sorgen dafür, dass kühlere und trockenere Außenluft eingemischt wird. Dieses Entrainment erodiert die Thermik. Bei großen Blasen mit viel Volumen im Verhältnis zur Außenfläche dauert das deutlich länger als bei kleinen. // (c) Lu-Glidz

Löst sich eine Blase von der zähen, bodenaufliegenden „Honigluftmasse“, besitzt sie anfangs noch einen großen Temperaturvorsprung vor der umliegenden Luft. Entsprechend groß ist ihre Beschleunigung. Dieser erste Schwung wird allerdings bald wieder gebremst. Luftwirbel am Rand der Thermik sorgen dafür, dass kühlere „Außenluft“ in die Blase hinein gemischt wird (s. Grafik 3). Dieses sogenannte Entrainment hat zwei Effekte: Zum einen sinkt der durchschnittliche Temperaturvorsprung der Blase bald wieder ab. Kleine Bläschen werden auf diese Weise sehr schnell gewissermaßen „erodiert“. So kann es sein, dass manche Blasen, die in Bodennähe noch wie heftige Kanonenschläge in die Gleitschirmkappe fahren, schon nach 50 bis 100 Metern mangels Temperaturvorsprung kein nutzbares Steigen mehr liefern.

Der zweite Effekt des Entrainments ist, dass eine aufsteigende Thermikblase durch die zugemischte Luft insgesamt an Volumen und somit Auftrieb gewinnt und damit auch wieder besser steigt. Welcher Effekt nun stärker wiegt, der Temperaturverlust oder der Volumengewinn, entscheidet mit darüber, ob eine Thermik am Ende durchzieht oder nicht. Grundsätzlich kann man sagen: Je mehr Masse eine Thermikblase von Anfang an besitzt, desto weniger läuft sie Gefahr, den Erosionsprozessen ganz zum Opfer zu fallen. Größere, aber weniger aktive Heizflächen am Boden können deshalb sogar die bessere Thermik liefern als kleine, überhitzte Hotspots. Auch das sollte man bei der Suche nach Thermikquellen berücksichtigen.


Der Einfluss der Feuchtigkeit

Thermikblasen nehmen die Feuchtigkeit der Luftmasse mit, aus der sie gestartet sind. In Bodennähe ist die Feuchtigkeitsdifferenz noch klein. Doch die Höhenluft ist in der Regel deutlich trockener. Die feuchtere Thermikblase ist leichter und kann auch allein auf Basis der Feuchtigkeitsdifferenz weiter steigen.  // (c) Lu-Glidz

Je weiter eine Thermikblase aufsteigt, desto mehr wird sich ihre Temperatur durch die trockenadiabatische Abkühlung (1°C/100m), aber auch durch das Entrainment an die Temperatur der Umgebungsluft angleichen. Dennoch kann die Blase dann immer noch eine geringere Dichte aufweisen. Denn hier kommt der Einfluss der Luftfeuchtigkeit ins Spiel. In Bodennähe ist die Luft in der Regel deutlich feuchter als in höheren Luftschichten. Eine Thermikblase nimmt diese bodennahe Feuchtigkeit mit nach oben und gerät dann in Zonen, wo die Umgebungsluft trockener ist. Selbst bei nur noch schwachen Temperaturdifferenzen erfährt die Thermikblase jetzt einen weiteren Antrieb durch die feuchtigkeitsbedingten Dichteunterschiede. Je trockener die Höhenluft im Verhältnis zur aufsteigenden Thermikluft ist, desto besser werden die Steigwerte in den höheren Bereichen des Thermikraumes ausfallen.


Die Gnade der großen Blase

Beim Aufstieg kühlen sich Thermikblasen schnell ab, auch durch das Einmischen weiterer Luft von außen. Kleinere Blasen verlieren dabei deutlich schneller ihren Temperaturvorsprung und liefern dann kein nutzbares Steigen mehr. // (c) Lu-Glidz

Für die Thermikstärke in der Höhe kommt auch wieder das Volumen der Blase entscheidend mit ins Spiel. Je größer eine Thermikblase ist, desto größer ist ihr Auftrieb. Zudem wächst das Volumen einer Blase immer weiter, je höher sie aufsteigt! Das liegt zum einen daran, dass der Luftdruck mit der Höhe abnimmt. Entsprechend dehnt sich die Thermikblase aus wie ein Wetterballon. Zudem kommt es häufig vor, dass sich zwei oder noch mehr Blasen beim Aufstieg treffen und vereinigen. Dadurch steigt natürlich ihr gemeinsames Volumen, was ebenso den Auftrieb verstärkt.

Wenn eine Thermikblase wächst, nimmt ihr Volumen im Verhältnis stärker zu als ihre Oberfläche. Das Entrainment (s.o.) geschieht freilich nur an den Außengrenzen, also der Oberfläche der Blase. Die Erosion großer Blasen findet deshalb langsamer statt. Feuchtigkeits- und Temperaturunterschiede zur Umgebungsluft haben länger Bestand, was abermals die Aufstiegshöhe und die Stärke einer Thermik positiv beeinflusst. So lässt sich erklären, warum Thermiken, die am Boden mit identischer Temperatur und Feuchtigkeit starten, in der Höhe ganz unterschiedlich schnell aufsteigen können. Das Volumen macht den Unterschied!


Der Einfluss des Luftdrucks
Die Entwicklung von Thermiken hängt nicht nur von der Sonneneinstrahlung und von der Temperaturschichtung der Luftmassen ab. Auch der Luftdruck hat einen wichtigen Einfluss. Grundsätzlich gilt: Je höher der Luftdruck ist, desto zäher klebt die bodennahe Luft am Untergrund und desto schwerer haben es Thermikblasen, sich aus dieser Luftmasse zu lösen. Bei einem starken Hoch (deutlich über 1020 hPa) muss die Sonne die überadiabatische Grundschicht noch kräftiger aufheizen, damit sich überhaupt Thermiken bilden. Entsprechend größer ist anfangs der Temperaturvorsprung dieser überhitzten Blasen gegenüber der darüber liegenden Luftmasse. Das ist ein Grund, warum Thermikblasen an Hochdrucktagen vor allem in Bodennähe so vehement, giftig, scharf begrenzt und klapperträchtig daher kommen.

Je niedriger der Luftdruck ist, desto einfacher fällt es den Thermikblasen, sich vom Gelände zu lösen. Auch beim weiteren Aufstieg müssen sie sich nicht gegen eine zähe, absinkende Luftmasse wie im Hoch durchsetzen. Der verringerte Widerstand zeigt sich in deutlich reduzierten Randwirbeln der Thermik. An solchen Tagen sind Thermiken deutlich angenehmer zu fliegen.

Blick über den Tellerrand: Das Spezial-Segelflugzeug Perlan 2 hat in Argentinien einen neuen Höhenweltrekord im Wellenflug aufgestellt - 15902 Meter.

Perlan 2: Ein Segelflieger an der Grenze zur Stratosphäre. // Quelle: Perlan Project, Airbus

Lu-Glidz handelt vom Gleitschirmfliegen, aber besondere Errungenschaften in verwandten Flugarten dürfen hier auch mal stattfinden. Zum Beispiel wenn Segelflieger in einer sogenannten Lee-Welle in bisher unerreichte Höhen aufsteigen. Am 3. September ist das im Süden Argentiniens gelungen. 15902 Meter GPS-Höhe bzw. 16445 Meter laut Druckmesser erreichte die Perlan 2 mit den Piloten Jim Payne und Morgan Sandercock (siehe OLC).

Allerdings ist das nur ein Zwischenziel. Das Perlan-Projekt, das von Airbus gesponsert wird, will eines Tages bis auf 27,4 Kilometer Höhe kommen (90.000 Fuß). Laut Modellrechnungen von Meteorologen sollten atmosphärische Lee-Wellen bei bestimmten Wetterlagen bis auf über 30 km Höhe reichen.

Mit normalem Segelflug hat das nichts mehr zu tun. Die Perlan 2 ist eine Spezialkonstruktion aus Karbonfasern, 800 kg schwer. Ein Segelflugzug mit Druckkabine und nur kleinen Bullaugen als Fenstern.

Mit dem einfacheren Vorgängermodell, der Perlan 1, erreichten der später verunglückte Abenteurer Steve Fossett und Pilot Einar Enevoldson am 30. August 2006 beim Wellenflug über Süd-Argentinien die Rekordhöhe von 15.460 Metern. Damals hätten sie auch noch weiter steigen können, doch ihre Druckanzüge blähten sich so stark auf, dass ein Steuern kaum noch möglich war. So entstand die Idee, die Perlan 2 mit einer Druckkabine auszustatten.

Jim Payne (links) und Morgan Sandercock nach ihrem Rekordflug mit der Perlan 2. // Quelle: Perlan Project, Jackie Payne

Beim Perlan-Projekt geht es nicht nur um Rekorde und ihre technische Machbarkeit. Hinter den Pilotensitzen ist Platz, um kleinere Experimente als Nutzlast mit in die Stratosphäre zu nehmen. Beim Aufstieg sollen unter anderem Luftproben aus allen Höhenschichten gezogen werden. So lässt sich untersuchen, wie stark es durch die Lee-Wellen zu Austauschprozessen zwischen der bodennahen Troposphäre und der höheren Stratosphäre kommt. Das wäre unter anderem für die Klimaforschung sehr interessant. Denn bisher gibt es aus diesen Bereichen der Atmosphäre nur wenige, nutzbare Messungen.

Damit in der Atmosphäre hochreichende Lee-Wellen entstehen, braucht es viel Wind und ein hohes Gebirge, das quer im Wind steht. So wird die Luft nach oben abgelenkt. Als weitere Zutat ist zudem eine bestimmte Luftschichtung nötig, eine sogenannte Inversion. Dabei hält wärmere Luft in der Höhe kältere wie unter einem Tischtuch gefangen. Durch den Wind, der über die Berge strömt, wird die Inversion in Schwingungen versetzt. So bilden sich hinter dem Gebirge, also im Lee, stehende Wellen in der Atmosphäre, die bis in große Höhen reichen.

Wer abgleiten will, muss auch aufsteigen können. Quelle: Facebook, Fly4seasons.co.uk

2018 wird das 8,33-kHz-Raster beim Flugfunk eingeführt. Die deutsche Bundesnetzagentur hat jetzt die Zulassungshürden für passende Handfunkgeräte gesenkt. 

Handfunkgeräte mit 8,33-kHz-Raster dürfen künftig in Deutschland legal für den Flugfunk abseits von Flugsicherungsdiensten eingesetzt werden, wenn sie der Norm ETSI EN 300676 entsprechen. // Quelle: ICOM

Handfunkgeräte im 8,33-kHz-Raster waren bisher in Deutschland nicht erlaubt. Das wird sich künftig ändern. Allerdings liegen die offiziellen Anforderungen des Bundesamtes für Flugsicherung für eine Musterzulassung solcher Geräte so hoch, dass es weder passende Angebote auf dem Markt gibt noch dass solche zu erwarten waren. Piloten offener Fluggeräte wie zum Beispiel Motorschirmen hätten ab 2018 nur mit illegal betriebenen Handhelds fliegen und funken können. Im Grunde wären sie somit weitgehend gegroundet gewesen.

Die Bundesnetzagentur hat dieses Dilemma nun gelöst, wie der DAEC und Aerokurier berichten. Laut einer offiziellen Ankündigung der Bundesnetzagentur (Amtsblatt 17-17) müssen Flugfunkgeräte, die nicht der offiziellen Flugsicherung dienen, weniger strikte Normen erfüllen. Bei Handfunkgeräten reichen dafür die Norm ETSI EN 300676 oder eine Lufttüchtigkeitszulassung durch die EASA.

Grundsätzlich gilt: Ab 2018 muss jedes dem Flugfunk dienende Funkgerät sowohl im 25-kHz- als auch im 8,33-kHz-Kanalraster betrieben werden können. Vorhandene reine 25-kHz-Handfunkgeräte haben damit ausgedient bzw. dürften nur noch als Zweitgerät allein zum Monitoring der Notfrequenz eingesetzt werden.

An diesem Wochenende findet der multidisziplinäre Racing-Wettbewerb Dolomitenmann bereits zum 30. Mal statt. Beim Gleitschirmfliegen geht es nur um Speed.

Ein Bild aus historischen Zeiten des Dolomitenmannes. // Quelle: Redbull Dolomitenmann

Vier ungewöhnliche Disziplinen treffen beim Redbull Dolomitenmann aufeinander: Berglaufen, Gleitschirmfliegen, Mountain-Biken und Wildwasser-Kajak. Jeweils vier Athleten bilden eine Mannschaft.Wer die Strecke in einer Art Staffellauf insgesamt am schnellsten absolviert, gewinnt.

Beim Jubiläums-Wettbewerb an diesem Samstag, 9. September, in Lienz gehen gleich 130 Mannschaften an den Start. Das macht 520 Teilnehmer. Es dürfte wohl keinen Wettbewerb mit Paragleiter-Beteiligung geben, bei dem mehr Piloten involviert sind.

Dabei ist die Fliegerei eine ganz besondere. Start am Kühbodentörl, Flug um einen Pylon, Zwischenlandung am Berg (Taxer Moos), 500 Meter Sprint mit geschultertem Schirm zum nächsten Startplatz, um schließlich so schnell wie möglich ins Stadion nach Lienz abzugleiten und dort noch eine halbe Stadionrunde mit Schirm zu absolvieren.

Manche Piloten zeigen dabei ganz besondere Starttechniken, bei denen sie den Gleitschirm aus vollem Lauf nur fallen lassen und aus der Tulpe aufziehen. Zum Einsatz kommen besonders auf Schnelligkeit getrimmte Schirme, teilweise mit nur noch 12 m² Fläche.

Was bei den anderen Disziplinen zu leisten ist, erklärt folgendes Facebook-Video:

Apco hat eine interessante Variante der Leinenverbindung mit dem Tragegurt entwickelt. 

Die äußeren Gurte des Vista 4 sind nur als eingeschlaufte Leinen realisiert. // Quelle: Apco

Der israelische Hersteller Apco ist zwar im deutschsprachigen Raum der Gleitschirmszene wenig präsent, dennoch gehört er zu den innovativeren Playern am Markt. Er war zum Beispiel einer der ersten, die Stäbchen und Miniribs verbauten. Und schon vor Jahren setzte er auf eine Vervielfachung der Zellen durch Teilrippen im Vorderflügel (Modell: Bagheera), wie man es mittlerweile in Ansätzen bei Schirmen von BGD oder Icaro wieder sieht.

Ein interessantes Beispiel des Ideenreichtums von Apco ist der Tragegurt des neuen EN-B-Flügels Vista 4. Bei diesem sitzen jeweils die äußeren A- und C-Leinen auf einem Seitengurt mit Durchläufer. Und dieser ist so konstruiert, dass die Leinen ohne "schwerem" Schraubschäkel, sondern nur mit einem kleinen Metallring damit verbunden werden können. Die Seitengurte bestehen aus einer Gleitschirmleine, die ihrerseits einfach am Tragegurt eingeschlauft ist. Diese Lösung spart Gewicht und dürfte auch noch aerodynamische Vorteile bieten.

Die Leine geht direkt ins Segel. // Quelle: Apco

Apropos Aerodynamik: Da ist ein weiteres Detail des Vista 4 interessant, auch wenn es in dieser Form nicht zum ersten Mal von Apco realisiert wird. Die Leinenaufhängungen am Segel sind nicht als Aufhängeschlaufen designt, die aus dem Untersegel herausstechen. Vielmehr vernäht Apco kurze Dyneema-Galerieleinen direkt im Segel, an die dann die weiteren Leinenstockwerke geknüpft werden.

Die sogenannten Embedded Hook-In Points sollen eine deutlich weniger verwirbelte Strömung am Untersegel ermöglichen.

Beim PWC Wettbewerb am Pico do Gaviao in Brasilien belegten brasilianische Piloten die Plätze eins bis fünf. Der Beginn einer neuen Ära? 

Wo war noch mal der Wendepunkt? Szene aus einem Flug beim PWC Pico do Gaviao. // Quelle: PWCA, Philippe Broers

Der Sieger des PWC, Rafael Saladini, sieht in dem Ergebnis zumindest einen Hoffnungsschimmer, dass der Eurozentrismus des Gleitschirmfliegens beendet werden könnte.

Mittlerweile gäbe es in Brasilien mindestens 20 Piloten, die auf PWC-Niveau fliegen könnten, sagte er in einem Video. Und es sei hauptsächlich eine Frage des Geldes, dass sie nicht häufiger an internationalen Wettbewerben teilnehmen und so auch wertvolle Punkte für die FAI-Rangliste sammeln könnten. Dank der aktuellen Erfolge könnte sich das aber in Zukunft ändern.

Immerhin sind über den PWC am Pico do Gaviao schon neun Brasilianer für die Teilnahme am PWC Superfinale im Januar im kolumbianischen Roldanillo qualifiziert.

Allerdings war die internationale und vor allem europäische Konkurrenz beim PWC am Pico do Gaviao nur schwach vertreten. Kaum ein Top-Pilot europäischer Mannschaften war nach Brasilien gereist. Der einzige Europäer in der Top-Ten (Overall) des Wettbewerbs ist der Franzose Jacques Fournier auf Platz 10.

Der französische Pilot Laurent Roudneff zeigt in einem kurzen Video interessante Szenenschnitte, die an den Meister der Actionsportvideos Danny MacAskill erinnern.

Noch ist er überm Wasser, aber dann taucht er ab und mitsamt Schirm wieder auf. // Quelle: Vimeo, L. Roudneff

Danny Mac Askill ist ein Künstler, der mit seinem Fahrrad nicht nur die ungewöhnlichsten Stunts macht, sondern diese auch mit immer wieder neuen Ideen und Schnitten genial in Szene zu setzen weiß. Seine Videoabrufe auf Youtube gehen in die zig Millionen.

Solche Zahlen wird Laurent Roudneff kaum jemals erreichen können. Aber für die kleine Gleitschirmszene ist sein neuestes Werk "What the fuck" sicher einen Blick und ein Schmunzeln wert.

Denn auch Laurent schafft es, mit seinen Ideen die Phantasie der Zuschauer anzuregen, und auch die Frage aufzuwerfen: WTF, wie hat er das jetzt gemacht?

Das Video ist auf Vimeo zu sehen:

Ein Dokumentarfilmprojekt rund um den rollstuhl-gebundenen Fluglehrer Stefan Keller ist dabei, wegen Streitigkeiten der Beteiligten zu scheitern.

Die Projektseite des Filmes ist noch im Netz. Doch der Film "Von Hühnern und Adlern" wird wohl nicht mehr in die Kinosäle kommen. // Quelle: huehner-und-adler.de

Es war eine schöne Idee: Der Film "Von Hühnern und Adlern" sollte vom Schweizer Flugschullehrer Stefan Keller handeln, der seit 2013 im Rollstuhl sitzt, mittlerweile aber anderen Rollstuhlfahrern das Gleitschirmfliegen lehrt, kontrastiert mit einem Porträt seines Freundes und Überfliegers Chrigel Maurer (Lu-Glidz berichtete). Ende letzten Jahres starteten die Beteiligten eine Crowdfunding-Kampagne, um als Einstieg den Dreh einer Rolli-Flugschulreise nach Kolumbien zu finanzieren. Über 24.000 Euro kamen so zusammen. Die Reise des Teams fand statt, die Aufnahmen kamen in den Kasten. Doch der damit geplante Vorab-Film "Take off Colombia" wird vermutlich niemals fertig gestellt - zumindest nicht in der ursprünglich angedachten Form.

Auf der Facebook-Seite zum Film ist ein Streit zwischen dem Regisseur Thomas Latzel und dem Protagonisten Stefan Keller öffentlich geworden. Es geht um die Rechte am Filmmaterial, die Verwaltung des Etats, fehlerhafte Kostenvoranschläge und -abrechnungen etc. Was genau zwischen den Beteiligten vorgefallen ist, kann man zwar nur erahnen. Doch die Folgen werden sichtbar: Kamerafrau Vera Polaschegg und Tonassistent Mark Löffler blieben bisher ohne Lohn. Sie kündigten deshalb an, ihre Bild- und Tonrechte wieder an sich zu nehmen, bis sie wie vereinbart bezahlt würden.

Der Film ist damit blockiert. Und selbst wenn es in diesem Punkt noch zu einer Einigung käme, ist kaum vorstellbar, dass am Ende auch die anderen persönlichen Animositäten so eingefangen werden können, dass das Projekt noch eine saubere Landung hinlegt. Hühner und Adler kamen zwar in die Luft, doch nun herrscht großes Federlesen.


Hinweis: Ich habe die Kommentarfunktion bei diesem Post ausgestellt und bestehende Kommentare ausgeblendet, um den Streit nicht auch auf diese Seite zu ziehen (zumal ich auf Lu-Glidz presserechtlich auch für die Fremdkommentare mit Verantwortung trage). 

Am 22. Mai startete Marcel Dürr bei Sterzing zu einem besonderen Streckenflug mit doppelter Alpenhauptkammquerung. Auf Vimeo hat er das jetzt sehr ansprechend dokumentiert. 

Die erste Schlüsselstelle nach dem Start. // Quelle: Vimeo, M. Dürr

Große Streckenflüge filmisch in ansprechender Kürze zusammenzufassen, ist eine Kunst für sich. Marcel Dürr zeigt in seinem Vimeo-Video "The CTR Triangle" wie man so etwas gut umsetzen kann. Die Kombination aus realen Bildern aus der Luft, animiertem Track und passender Erzählung geben dem Zuschauer einen interessanten Einblick in solche Vorhaben.

Die größte Herausforderung dieses Fluges rund um die CTR Innsbruck dürfte nicht nur die doppelte Querung des Alpenhauptkammes gewesen sein. Vielmehr galt es für Marcel auch bei starken thermischen Verhältnissen nicht ungewollt in den für Gleitschirme gesperrten Luftraum von Innsbruck zu steigen. Tiefes Fliegen mit ausreichend Spielraum nach oben war in diesen Passagen angesagt.

Der Flug ist im Xcontest zu finden. Das Video ist auf Vimeo zu sehen.

Schnellpacksäcke machen das Packen schnell, aber das Tragen häufig zur Qual. Der Cito von Nova stellt diesem Vorurteil ein recht ordentliches Tragesystem entgegen.

Der Schnellpacksack Cito von Nova bietet ein vollwertiges Tragesystem. Bei passender Packweise trägt sich der Sack ähnliche komfortabel wie klassische Rucksäcke. // Bildquelle: Nova

In meiner Fliegerkarriere habe ich schon diverse Schnellpacksäcke besessen, ausprobiert, bei anderen getestet, etc. Die Idee, seinen Schirm einfach aus der Tulpe heraus in einen verzurrbaren Sack zu stecken, Gurtzeug und Helm dazu, um das ganze Pack dann eine Minute später schon auf den Rücken zu schwingen, hat ihren Reiz. Allerdings verfliegt der meistens schnell, wenn man anschließend mehr als ein paar Meter und Höhenmeter damit laufen muss.

Die voluminösen Säcke hängen unförmig auf und hinter dem Rücken, weit entfernt vom Körperschwerpunkt. So wird man automatisch dazu gezwungen, sich mit angestrengt vorgebeugtem Rücken und schwer belasteten Schultern von Schritt zu Schritt zu schleppen.

Manche der Säcke besitzen zwar sogar einen Hüftgurt, doch der hat in der Regel nur eine Alibifunktion. Denn seine eigentliche Rolle, maßgebliche Teile des zu tragenden Gewichts auf die Hüfte zu übertragen und so die Schultern zu entlasten, kann er allein aufgrund der schlechten Gewichtsverteilung durch die Form des Sackes nicht gerecht werden.


Ein echtes Tragesystem
Umso neugieriger war ich, als Nova kürzlich seinen neuen Schnellpacksack Cito präsentierte (der auf dem Sac Biplace 2 von Kortel beruht, sich aber in manchen Details unterscheidet) und mit einem guten Tragekomfort anpries. Auf den Bildern war ein Sack mit einem echten Tragesystem, stabilem Hüftgurt und sogar oberen Abspanngurten an den Schultern zu sehen. Auf Anfrage stellte mir Nova freundlicherweise ein Testexemplar zur Verfügung.

Der Cito ist sehr robust gebaut, handfeste Stoffe, griffige Bänder, stabile Aluminiumschnallen und geriegelte Nähte, gut gepolsterte Schulter- und Hüftgurte. Dieser Aufbau dürfte auch für jahrelangen Regeleinsatz eines Tandem-Profis taugen, bringt freilich auch 1,4 kg auf die Waage.

Gut gefallen haben mir einige kleine Details: z.B. eine Handy- und Schlüsseltasche am Hüftgurt; eine integrierte, abzippbare Tasche für die Schirmgurte; eine kleine Tasche, um das lange Band, mit dem der Sack erst einmal zugezogen wird, sicher zu verstauen; eine von außen zugängliche Reißverschlusstasche für Dokumente und sogar ein Sichtfeld für ein Namensschild.

Der Cito am Rücken. Idealerweise sollte die Ausrüstung darin so verstaut werden, dass sich eine Packform ergibt, die noch höher über die Schultern reicht als in diesem Beispiel. // Quelle: Lu-Glidz

Das Besondere des Cito ist, dass man ihn mithilfe von drei Kompressionsbändern - eins längs, zwei quer - in eine rucksackähnliche Form bringen kann, die dann höher ist als breit. Wenn man zudem beim Packen bewusst darauf achtet, eine möglichst lange Form zu erhalten (indem zum Beispiel am oberen Ende Helme, Cockpit, Wassersack etc. platziert und dann als erstes die zwei seitlichen Kompressionsriemen schließt, bevor man längsseits komprimiert), ergibt das sogar eine recht ergonomische Gewichtsverteilung bzw. Rückenbelastung. Wie gut sich der Cito am Ende trägt, hängt stark von der Packtechnik ab. Es lohnt sich auszutesten, welche Verteilung und Stapelung der eigenen Ausrüstung am besten passt.

Ich habe verschiedenes probiert, bevor ich es dann mit dem vom Tragegefühl her besten Setting wagte, mit dem Cito auch mittlere Hike-and-Fly-Aufstiege zu machen - jeweils rund 200 Höhenmeter. Ergebnis: Entsprechend gepackt kommt der Cito recht nah an klassische Gleitschirmrucksäcke heran, dürfte manche Modelle sogar übertreffen.

Die Kraftübertragung auf den Hüftgurt ist zwar nicht ganz ideal (dafür wird das Rückenteil nicht steif genug). Doch bei betont länglicher Packweise helfen die oberen Abspanngurte an den Schultergurten, dass man das Gewicht näher an den Körperschwerpunkt heranziehen kann. Letzteres gelingt dann sogar besser als mit manchen typischen Packsackkonstruktionen, die an dieser Stelle häufig zu kurz ausfallen. Die Testaufstiege mit dem Cito auf die Berge sind mir jedenfalls nicht schwerer gefallen. Das ist für einen Schnellpacksack ein sehr überzeugendes Ergebnis.

Als Kritikpunkt bleibt wenig, eher nur ein Hinweis: Wer mit besonders leichter, wenig voluminöser Ausrüstung unterwegs ist, dem wird es schwer fallen, den recht großen Cito so zu verschnüren, dass sich eine Packform ergibt, bei der die Vorteile des guten Tragesystems tatsächlich spürbar werden. In solchen Fällen tut es auch ein kleinerer und leichterer Schnellpacksack. Eine Empfehlung wäre dann zum Beispiel der gut komprimierbare Gin Gliders Fast Packingbag light, der sowohl in puncto Gewicht und Preis bei rund der Hälfte des Cito liegt.

Der Cito kostet aktuell im Nova-Shop 169 Euro plus Versand.

In der französischen Streckenflugmeisterschaft CFD werden in der Saison 2017/18 erstmals auch geschlossene Polyeder-Flüge gewertet.

Ein Beispiel für eine Polyeder-Wertung (grüne Linien) eines Fluges. In diesem Fall würde übrigens die blaue Dreieckswertung (flach) durch den Faktor 1,2 statt 1,0 auf nahezu gleiche Punktzahl kommen. // Quelle: FFVL

Streckenfliegen findet nicht nur in einer Richtung oder auf Dreieckskursen statt. Dennoch werden bei Online-Streckenflugmeisterschaften bisher nur diese beiden Formen betrachtet. Das schränkt die Kreativität der Routenwahl vor allem bei geschlossenen Strecken ein, da die meisten Piloten zwangsläufig ihre Flüge darauf ausrichten werden, ein möglichst großes Dreieck schließen zu können.

Der französische Gleitschirmverband FFVL setzt jetzt ein Zeichen: In der Saison 2017/18 wird eine neue Wertungsform für geschlossene Flüge in der nationalen Online-Meisterschaft CFD eingeführt. Neben flachen Dreiecken und FAI-Dreiecken (jede Seite mindestens 28% der Gesamtstrecke) können Piloten ihre Flüge auch als Polyeder (Vielecke) in die Wertung bringen.

Gemessen wird dabei der äußere Umfang eines Polyeders, das sich aus den jeweils extremsten Punkten einer Flugroute ergibt. Die inneren Winkel der Polyederseiten müssen dabei weniger als 180° betragen. Sternartige Formen sind somit ausgeschlossen.

Damit ein Polyeder laut französischem Reglement geschlossen ist, müssen der Start- und Zielwendepunkt wie bei Dreiecken weniger als drei Kilometer auseinander liegen. (Hinweis: Start- und Zielwendepunkt sind nicht zwangsläufig mit Start- und Landeplatz identisch).

Polyederflüge werden – wie Flüge über zwei oder drei Wendepunkte – mit dem Faktor 1,0 in die Punktewertung eingehen. Zum Vergleich: Flache bzw. FAI-Dreiecke werden in Frankreich mit dem Faktor 1,2 bzw. 1,4 gewertet.

Harald Wilhelmi und Ewa Korneluk-Guzy heißen die deutschen Gleitschirmmeister der Männer und Frauen. Es kamen jedoch nur zwei Tasks in die Wertung.

Deutsche Meister Overall (v.l.) Andreas Malecki (2.), Harald Wilhelmi (1.) und Reiner Braun (3.) // Quelle: DHV

Titel ist Titel, darf man sagen. Allerdings war die deutsche Meisterschaft 2017 vom Wetterpech verfolgt. Insgesamt konnten nur zwei Durchgänge geflogen werden: Einer Ende Juli in den Vogesen, der zweite vergangene Woche in Slowenien.

Die German Open in Slowenien wurde wegen Schlechtwetter sogar einen Tag später begonnen und einen Tag früher beendet als geplant. Am Ende standen folgende Piloten bzw. Pilotinnen als Deutsche Meister auf dem Treppchen:

Deutsche Meister Overall
1. Harald Wilhelmi
2. Andreas Malecki
3. Reiner Braun

Deutsche Meister Overall Frauen
1. Ewa Korneluk-Guzy
2. Yvonne Dathe
3. Nora Martiny

Die Live-Tracking- und Wettbewerbs-Hosting-Seite Airtribune hat einen neuen Besitzer. Brett Janaway will die Seite weiterentwickeln und auch für Hike&Fly-Wettbewerbe öffnen. 

So verkündete Airtribune den Wechsel auf seiner Homepage. // Quelle: Airtribune, Screenshot

Innerhalb von fünf Jahren ist Airtribune zu einem der wichtigsten Pfeiler im weltweiten Online-Hosting von Gleitschirmwettbewerben mit Livetracking geworden. Zuletzt gab es allerdings immer wieder Probleme mit dem Service wegen Serverausfällen. Mittlerweile ist Airtribune auf einen neuen Server umgezogen und hofft damit die Probleme in den Griff zu kriegen. Parallel dazu hat auch noch der Besitzer gewechselt. Alex Tarakanov, der Airtribune erdacht und aufgebaut hatte, gab die Seite an Brett Janaway ab.

Brett ist in der Szene kein Unbekannter. Er unterhält einen Verleih von Flymaster-Livetrackern für Wettbewerbe. Zudem hat er über die Jahre selbst einige Wettbewerbe organisiert, darunter zuletzt die Gin Wide Open und die Naviter Open in Mazedonien.

Airtribune will er nun zu einem Full-Service-Angebot für die Abwicklung von Wettbewerben weiter entwickeln: Von der Organisation der Anmeldung übers Livetracking (mit Leihgeräten von Airtribune oder auch mit den diversen persönlichen Geräten der Piloten) bis hin zur Auswertung, indem die Airtribune-Daten direkt in die entsprechende Auswertesoftware einfließen können. Zudem soll Airtribune künftig auch Hike&Fly-Wettbewerbe mit ihren Flug- und Laufpassagen darstellen können.

Der Swing Arcus RS ist ein Low-B-Schirm, der durch das RAST-System ein für diese Klasse außergewöhnliches Handling besitzt - wenn man seinen Flugstil daran anpasst. 

Der Arcus RS ist ein sehr angenehmer Starter. // Foto: H. Schlegel

Die im folgenden beschriebenen Eindrücke zum Arcus RS von Swing habe ich in zehn Flug- und Groundhandlingstunden unter unterschiedlichen, teils recht turbulenten Bedingungen rund um die Eifel gewonnen. Geflogen bin ich den Arcus RS in der Größe S (75-95 kg) mit rund 92 kg Startgewicht. Das Gurtzeug war ein Karpofly Extra Light (Liegegurtzeug). Der Schirm wurde mir für den Test freundlicherweise von Swing zur Verfügung gestellt.

Einen neuen Gleitschirm zu testen, ist für mich immer spannend. Beim Arcus RS war diese Spannung besonders groß. Denn der Schirm unterscheidet sich von anderen Konkurrenz-Modellen durch eine ganz besondere Bauweise. Zwischen B- und C-Ebene ist über die gesamte Spannweite eine Art Schottwand quer durch die Zellen eingebaut. Sie beeinflusst die Flug- und Steuercharakteristik des Schirmes in einer Weise, die etwas erklärungsbedürftig ist – weshalb ich hier, vor dem eigentlichen Testbericht nach üblichem Lu-Glidz-Schema, etwas weiter aushole.

Das RAST-Logo prangt in der Schirmmitte des Arcus RS. // Foto: Lu-Glidz

Die Ideen hinter dem vom Konstrukteur Michael Nesler entwickelten System namens RAST (Ram Air Section Technology) hatte ich auf Lu-Glidz schon mehrfach beschrieben (s. die Posts Leistungsdrang: Schottwände sowie Swing präsentiert RAST 2.0, deren Lektüre ich nochmals empfehle, um das Folgende noch besser einordnen zu können). Nach der Theorie sollte ich jetzt also praktisch überprüfen können, ob sich durch die "Wand" tatsächlich ein spürbar anderes Verhalten des Schirmes in der Luft ergibt, und ob ich das als störend oder als Gewinn empfinden würde. Unterm Strich, soviel sei hier schon verraten, überwiegt bei weitem der Gewinn – wobei man seinen Flugstil in manchen Punkten etwas anpassen muss, um die Vorteile voll auszunutzen.

Der Arcus RS ist der erste "normale" Schirm von Swing, der mit RAST 2.0 ausgestattet ist. Die Schottwand ist dabei so aufgebaut, dass sie wie ein Rückschlagventil wirkt. Die Luft kann in den hinteren Flügelteil weitgehend ungehindert einströmen. Doch wenn der Pilot impulsiv an den Bremsen zieht, sorgt der dadurch ausgelöste Luftschub im Schirm dafür, dass sich die "Wand" nahezu komplett schließt, indem sich Stoffklappen an Unter- und Obersegel anlegen. Die Luft bleibt dann im hinteren Schirmteil gefangen und steift ihn dadurch aus.

Ein Bilderbuch-Frontklapper des Arcus RS. Die Front klappt bis zur Wand nach unten, der Hinterflügel bleibt gefüllt stehen. // Quelle: Swing

Sicherheitsplus?
Diese Wirkung von RAST wird von Swing vor allem als Sicherheitsplus vermarktet. Die Wand wirkt für Klapper wie eine Art Wellenbrecher. Während der Vorderflügel nachgibt und klappt, bleibt der Hinterflügel stehen – was sich mit eindrucksvollen Bildern illustrieren lässt (s. rechts). Die Klapper sollen dadurch harmloser ausfallen und sich vor allem auch schneller und mit geringerem Höhenverlust öffnen. Wie viel davon stimmt und in der Praxis immer so abläuft, lässt sich schwer einschätzen. Ich hatte während meiner Testflüge selbst in deutlich turbulenter Luft keinen einzigen Klapper, der mir die Wirkung des Systems vor Augen geführt hätte.

Ein echter Sicherheitsgewinn durch RAST, wie ihn Swing verspricht, wird sich erst allgemein belegen lassen, wenn viele Piloten mit solchen Schirmen unterwegs sind und gesammelt entsprechend positive Erfahrungen machen. Auch ein ausstehender Safety-Class-Test des DHV wird hier meiner Einschätzung nach wenig Aufklärung bringen, da die Safety-Class-Testprozedur große Klapper verlangt, die zwangsläufig über den Widerstand der "Wand" hinweg gezogen werden müssen. RAST ist dann nicht mehr wirksam. Wie häufig die Schottwand als Klapperbremse in der Praxis derart versagen würde, lässt sich anhand von gewaltsam gezogenen Klappern aber nicht beurteilen!

Umso interessanter sind für mich im Test jene Aspekte und Auswirkungen des RAST-Systems, die schon den Normalflug ohne Klapper prägen. Denn auch hier macht sich die Bauweise bemerkbar! Die Versteifung des Hinterflügels durch die im Schirm "gefangene" Luft wirkt sich spürbar darauf aus, wie der Schirm auf Turbulenzen und Steuerinputs reagiert. Der Unterschied zu einem Gleitschirm ohne RAST tritt dabei umso stärker zu Tage, je turbulenter die Luftmassen sind, die man durchfliegt.

Während klassische Gleitschirme, vor allem der unteren Klassen, in Turbulenzen zwangsläufig in sich arbeiten, sich ständig leicht deformieren und dann einen Teil ihrer aerodynamischen Kräfte darauf verwenden, erst einmal das Profil immer wieder in Form zu ziehen, fällt das bei einem RAST-Flügel meinem Erleben nach deutlich gemäßigter aus. Durch die Schottwand bleibt der Innendruck länger erhalten, wodurch das Profil seltener außer Form gerät. Als Pilot erlebt man den Flug durch Turbulenzen damit zwar immer noch bewegt, aber deutlich weniger holperig.

Die "Wand" einer Zelle einmal nach außen gekehrt. Die blau schimmernde Linie im Schirm zeigt die Lage der eingenähten RAST-Ventile.

RAST beeinflusst die Steuerung
Bei der Steuerung macht sich ein weiterer Effekt von RAST bemerkbar, den ich mir so erkläre: Beim klassischen Schirm bewirkt der Bremszug, dass vor allem die hintere Flügelkante wie eine kleine Klappe nach unten gezogen wird und sich dann "bremsend" in die Strömung stellt. Die dabei geformte, zusätzliche Profilwölbung erhöht vorübergehend den Auftrieb, bis der Geschwindigkeitsverlust das wieder ausgleicht und die Kappe dann (bei einseitiger Bremswirkung) leicht verzögert zu gieren beginnt. Ein schneller, tiefer Bremszug (zum Beispiel für einen schnellen Richtungswechsel) führt dazu, dass Luft aus dem Hinterflügel gepresst wird. Damit werden freilich auch Teile des Profils vorübergehend so gestört, dass sie kaum noch tragen. Eine solche Kurveneinleitung geht deshalb bei vielen Modellen mit einem deutlichen Abtauchen einher, die Schirme "graben".

Mit RAST im Schirm zeigt sich ein anderes Verhalten: Statt einer kleinen "Bremsklappe" zieht man hier einen viel größeren Anteil des Flügels mit der Bremse nach unten. Im Grunde ist es fast der gesamte Hinterflügel, der an der Schottwand wie an einem Scharnier abkippt. Es reicht schon erstaunlich wenig Zugweg, um aerodynamisch steuernd wirksam zu sein. Die Wölbung des Profils wird dabei nur geringfügig erhöht, wodurch die übliche zusätzliche Auftriebskomponente weitgehend ausbleibt. Der Schirm reagiert dadurch sehr willig und fast ohne Verzögerung auf die Steuerbefehle des Piloten. Ein tiefes, impulsives Anbremsen entleert dank RAST auch nicht den Hinterflügel, sondern stellt bildlich gesprochen nur eine große, stabile Klappe in den Wind. So kann man den Schirm schnell auf neue Bahnen zwingen, ohne zwangsläufig gleich einen Durchsacker fürchten zu müssen.

Solche Vorteile des RAST-Systems kommen allerdings nur zum Tragen, wenn der Pilot seinen Flugstil daran anpasst! Es gilt, den Schirm so viel wie möglich mit offenen Bremsen fliegen zu lassen und nur mit kurzen Brems-Impulsen einzugreifen. Dann ist die temporäre Versteifung des Hinterflügels am stärksten und wirksamsten. Je länger man die Bremse tiefer gezogen hält, desto mehr Luft entweicht aus dem Hinterflügel, der ja schließlich nicht völlig dicht ist. RAST verliert dann an Effizienz und der Arcus RS verhält sich wie jeder andere Flügel.

Bei anhaltendem Kurvenflug, zum Beispiel in der Thermik, ist es deshalb ratsam, die Bremsen zwischenzeitlich immer wieder kurz freizugeben und dann nur leicht nachzuziehen, um den Innendruck frisch aufzubauen. Anfangs ist das ungewohnt, doch wer das konsequent praktiziert, wird den RAST-Flügel als deutlich reaktiver erleben. Wer hingegen "old-school" immer mehr oder weniger angebremst durch die Lüfte cruist, verschenkt diesen Vorteil des RAST. Übrigens: Je länger ich mit dem Arcus RS flog, desto mehr bekam ich ein Gefühl dafür, wann ich den Flügel "nachpumpen" sollte. Am Ende machte ich das ganz automatisch und intuitiv.

Das RS im Namen kennzeichnet das RAST-System im Schirm. // Foto: Lu-Glidz

Nach dieser langen, allgemeinen Vorrede zum RAST-System (dessen Verständnis wichtig ist, um den nachfolgenden Test besser einschätzen zu können), komme ich nun endlich zur eigentlichen Beschreibung des Arcus RS.

Der Schirm ist, der Arcus-Tradition gemäß, als Low-B konzipiert. 42 Zellen; eine moderate Streckung von 5,25; ein übersichtliches Leinenkonzept (größtenteils ummantelt); keine Sharknose; weiche, relativ kurze Stäbchen. Nähtechnisch ist der Schirm recht aufwendig konstruiert – nicht nur wegen der Querwand in den Zellen. Neben einem 3D-Shaping an Ober- und Untersegel weist der Arcus RS auch im Hinterflügel noch eine zusätzliche Quernaht auf. Diese Bauweise ermöglicht es, die Miniribs mit einer innenliegenden Naht einzusetzen und dabei laut Swing auch das Ballooning der Abströmkante zu optimieren.

Gewichtsmäßig hat der Arcus RS gegenüber den Vorgängern deutlich abgespeckt. In der Größe S wiegt er nur noch 4,6 Kilogramm (statt zuvor noch 6 kg beim Arcus 7). Das ist zum einen der fast durchgängigen Verwendung eines etwas dünneren Tuches mit der Bezeichnung Techtex 2020 zu verdanken, das von Dominico stammt und weitgehend einem Dokdo 20 entspricht. Zum anderen kommt der Arcus RS, und das ist bemerkenswert, mit deutlich weniger Flügelfläche daher. Bei der S- und M-Größe liegt der Unterschied zum Vorgänger bei knapp drei bzw. zwei Quadratmeter.

Übrigens wird es in Kürze den Arcus RS auch in einer Leicht-Version geben, die nochmals knapp ein Kilo weniger auf die Waage bringt.

Ich war sehr gespannt, wie sich der Arcus RS in Größe S mit nur 20,7 m² projizierter Fläche in schwacher Flachlandthermik schlagen würde. Die Auflösung dazu folgt weiter unten im Text.

Beim Start füllt die Kappe im vorderen Drittel (vor der Wand) sogleich, der Hinterflügel etwas verzögert. Der Schirm steigt sehr konstant. Vor der der Hinterkante ist die zusätzliche Naht eines 3D-Shapings zu sehen. // Foto: H. Schlegel

Starten: Die Startvorbereitungen des Arcus RS gehen schnell von der Hand. Die bis auf die Galerie voll ummantelten und farbcodierten Leinen fallen gut auseinander. Die Tragegurte sind schmal, aber aus einem recht steifen Gurtband gefertigt, das nicht zum Verdrehen neigt. Die Bremsgriffe werden von starken Magneten am Platz gehalten, die allerdings gelegentlich die beiden C-Gurte störend aneinander "kleben" lassen.
Das Aufziehen des Arcus RS ist einfach, wobei sich auch hier ein paar Besonderheiten des RAST-Systems zeigen. So füllt die Kappe anfangs nur den Bereich vor der Schottwand, bevor auch der Hinterflügel sichtbar in Form kommt. Den eigentlichen Startvorgang stört das keineswegs. Die Kappe steigt von Anfang an sauber, gleichmäßig und spurtreu in den Zenith, wo sie dann auch ohne Bremseinsatz zum Stehen kommt. Die spätere Füllung des Hinterflügels soll laut Beschreibung auf der Swing-Homepage bewirken, dass das Profil anfangs einen ausgeprägten S-Schlag besitzt, der die Kappe automatisch in der Startwind-Strömung stabilisiert. Interessanterweise neigt die Kappe tatsächlich bei Nullwind am ehesten dazu, ein wenig zu überschießen, weil dann die Nickbremse der anstehenden Windströmung fehlt.
Sehr angenehm verhält sich der Arcus RS beim Starten mit stärkerem Wind. Hier füllt der Hinterflügel schneller, wodurch allerdings auch die klassische Wirkung des RAST-Systems früher einsetzt. Spürbar wird das, wenn man in solchen Momenten die Bremsen impulsiv setzt. Während bei klassischen Kappen in solchen Fällen der durch die "Bremsklappenwölbung" gesteigerte Auftrieb den Piloten schnell aushebeln kann, bleibt dieser Effekt beim Arcus RS weitgehend aus. Die Kappe stoppt, ohne zu hebeln. Ein echtes Sicherheitsplus, v.a. für Piloten mit wenig Starkwinderfahrung.
Das gleiche Verhalten zeigt sich positiv beim Windenstart. Zieht der Windenfahrer mal etwas zu stark an, so dass die Kappe impulsiv hochschießt und der Pilot die Bremsen "reinhauen" muss, hebelt es normale Flügel samt Piloten gerne aus. Der Start wird unruhig, häufig mit einem Zwischenaufsetzer. Beim Arcus mit RAST spielt sich dieses Schauspiel viel gemäßigter ab. Am Seil steigt der Schirm dann übrigens sehr gut und spurtreu.
Dass der Arcus mit der Bremse nicht zwangsläufig mehr Auftrieb generiert, ist in manchen Start-Situation allerdings gewöhnungsbedürftig. Wer dazu tendiert, sich auf kurzen Startplätzen mit Trippelschritten aber tief gezogener Bremse und so erhöhtem Auftrieb "rauszuwürgen", wird damit beim Arcus RS weniger Erfolg haben. Der Schirm will wirklich durch beherztes Beschleunigen auf Abhebegeschwindigkeit gebracht werden. Sicherheitstechnisch ist das allerdings auch die bessere Startweise.

Im Landeanflug mit dem Arcus sollte man die Bremse progressiv setzen und nicht mit voll Schwung anfliegen. Das RAST-System verhindert ein ausgeprägtes Flaren. // Foto: G. Kiphard

Landen: problemlos, auch wenn sich manche Piloten vielleicht auch hier etwas umstellen müssen. Wer gerne die Technik einer ausgeflogenen Landung praktiziert, bei der der Endanflug mit weitgehend offenen Bremsen erfolgt, um viel Energie für ein langes, bodenparalleles Ausflaren aufzusparen, wird beim Arcus RS eine Überraschung erleben. Wie schon oben beschrieben, erhöht der impulsive Bremseinsatz beim RAST-Flügel nicht zwangsläufig den Auftrieb. Der Sinkpfad ändert sich also kaum und man wird so eher schwungvoll am Boden aufkommen.
Für eine sanftere Landung ist es beim Arcus RS empfehlenswert, die Bremsen schon relativ früh zu setzen und zu halten, um den Druck aus dem Hinterflügel zu nehmen. Durch progressives Durchbremsen sind dann sichere und sanfte Landungen möglich, wenn auch ohne einem langen, eleganten Flare.

Bremsen: Die Bremsen des Arcus RS haben einen typischen Vorlauf von rund zehn Zentimetern. Danach setzt recht bald ein deutlicher Bremsdruck ein, der allerdings variabler ist als bei anderen Schirmen. Zieht man die Bremsen langsam nach unten, sodass die RAST-Ventile nicht schließen, bleiben die Bremskräfte moderat. Zieht man impulsiv, wird das RAST aktiviert, und die Bremse erscheint dann vergleichsweise hart, vor allem, wenn man mit Schwung deutlich tiefer als Schulterhöhe zieht.
Bei meinen ersten Testflügen ist es mir passiert, dass ich durch allzu deutliche Bremsimpulse die große RAST-"Klappe" derart setzte, dass ich mich daran im Gurtzeug geradezu selbst in die Höhe zog und so ins Schaukeln brachte. Mit der Zeit lernte ich aber, den Effekt des RAST zu verstehen und effektiver zu nutzen.
Das gesamte System wirkt umso besser, je weniger und je feinfühliger man mit der Bremse arbeitet. Wer den Schirm laufen und den Hinterflügel auch in Kurven immer wieder Luft schnappen lässt (Bremsen kurz lösen), kann den Arcus RS ohne großen Kraftaufwand und mit erstaunlich kurzen Bremsausschlägen fliegen, wie man es sonst eher von höherklassigen Sportschirmen kennt.

Kappenfeedback: Die Kappe des Arcus RS wirkt in der Luft als kompakte Einheit. Wenn man die feinen Eigenbewegungen vieler Flügel ohne RAST gewohnt ist, wird man den Arcus im ersten Moment als geradezu stoisch und wenig mitteilsam erleben. Für die einen ist das ein angenehm ruhiges Fluggefühl, für die anderen wird das den Eindruck erwecken, kaum etwas über die Luftverhältnisse rückgemeldet zu bekommen.
Tatsächlich filtert der Schirm sehr viele Feinturbulenzen einfach weg oder gibt sie nur subtil über die Tragegurte weiter. Je länger ich mit dem Arcus RS flog, desto mehr gewann ich allerdings den Eindruck, unterm Strich nichts essentielles zu verpassen. Vielmehr erschien es mir so, als müsste ich mich einfach nur weniger um das Lokalbefinden des Schirmes kümmern, um zugleich die so befreiten Kapazitäten für das größere Bild der Luftströmungen zur Verfügung zu haben. Denn der Arcus zeigt sehr gut über die Tragegurte an, in welche Richtung es ihn zieht. Und in der Kontaktposition der Bremse (minimaler Zug) bekommt man auch über diesen Kanal feine Anzeichen, ob das stärkere Steigen gerade rechts oder links zu suchen ist.

Kurvenflug: Der Arcus RS lässt sich bei aktiviertem RAST (kurze impulsive Bremseinleitung aus der Nullstellung) mit angenehm wenig Bremsweg auf eine stabile Kurvenbahn bringen. Das Besondere dabei ist, dass die Kurveneinleitung nahezu verzögerungsfrei verläuft. Während manch andere Schirme, vor allem in dieser Klasse, sich gerne kurz aufbäumen und dann erst mit einer halben oder ganzen Gedenksekunde die Kreisbahn einschlagen, folgt der Arcus sehr willig. Dabei verfällt er aber keineswegs in Hektik und wilde Schlenker. Der Arcus ist kein Hakenschläger! Als Pilot gewinnt man aber den Eindruck: rechts heißt rechts und links heißt links. Und dieser Schirm wird darüber keine Sekunde mit einem diskutieren. Dieses direkte Steuerverhalten wird umso beeindruckender, je bewegter die Luftmassen sind. Das heißt jetzt nicht, dass der Arcus in Turbulenzen schneller in und um die Kurve geht, aber der Unterschied zu anderen Schirmen ohne RAST in puncto Steuerbarkeit in solchen Luftmassen tritt umso markanter hervor.
Sehr gut gelungen ist beim Arcus RS auch eine weitere Abstimmung: Der Schirm reagiert gut auf Gewichtsverlagerung, ohne sich hektisch schnell aufzuschaukeln. Behält man das Gewicht auf der Kurveninnenseite, kann man die Bremsen getrost wieder weitgehend öffnen, ohne ein störendes Aufrichten fürchten zu müssen. Die Außenbremse kann sogar ganz frei gegeben werden, der Schirm wird trotzdem nicht Graben.

Mit dem Arcus RS in der Thermik über dem Westerwald. // Foto: G. Kiphard

Thermikeigenschaften: Das ausgewogene, harmonische Kurvenverhalten kommt einem beim Thermikfliegen mit dem Arcus RS voll zugute. Trotz der kleinen Flügelfläche hatte ich nicht den Eindruck, mit dem Schirm im Nachteil zu sein, selbst bei sehr schwachen Thermiken. Die Kappe steigt gut und lässt sich auch bei etwas verquasten Blasen selten irritieren. Dank der sehr stabilen Kurvenlage lassen sich auch stark versetzte Bärte gut ausdrehen.
Sehr vorteilhaft empfand ich, wie direkt der Arcus RS die Bremsimpulse auch in der Thermik umsetzt. Das Eindrehen in den Kernbereich erfolgt nahezu ohne Gegenwehr. Um enger zu zirkeln, muss man die Bremse nur ein wenig tiefer ziehen. In einem Fall habe ich, um nicht in einen gesperrten Luftraum zu steigen, den Schirm sogar mitten in einem Drei-Meter-Bart problemlos und ohne weitere Tricks in eine Steilspirale überleiten können.
Auch in turbulenteren Bärten bleibt der Schirm sehr gut kontrollierbar. Gut gefallen hat mir hier eine besondere Qualität des RAST-Systems. Fällt man aus einer Thermik heraus, erlebt man bei vielen modernen Schirmen, die mittlerweile fast alle sehr nickstabil sind, im Abwind häufiger einige Sekunden der Machtlosigkeit. Da die Strömung am Segel nicht sauber anliegt, wirkt die Bremse nicht gleich, um Richtungen zu ändern. Zudem muss man darauf achten, die weiche Kappe nicht gar in den Stall zu ziehen. Der Arcus RS entschärft solche Situationen. Bei aktiviertem RAST und prallem Hinterflügel wirkt die große Steuerklappe spürbar besser. Der Arcus ist auch angenehm nickstabil. Aber man sackt am Thermikrand weniger durch, bevor man als Pilot wieder Herr der Steuerlage ist.
Unterm Strich blieb bei mir der Eindruck haften, gerade auch in turbulenteren, zerrissenen Thermikbedingungen einen Effizienzvorteil gegenüber anderen Schirmen in der Luft zu haben. Allerdings muss ich nochmals betonen, dass man als Pilot sein Steuerverhalten auf das RAST-System einstellen und den Hinterflügel immer wieder Luft schnappen lassen sollte (wie schon oben beschrieben), um derlei Vorteile tatsächlich spüren und auskosten zu können.

Beschleuniger: Der Arcus besitzt nur kleine Beschleunigerrollen. Dennoch ist der Beschleuniger nur mittelschwer zu treten. Echte Kilometerjäger, die gerne auch mit so einem Schirm ein großes FAI-Dreieck abgasen wollen, werden sich nach einiger Zeit sicher etwas weniger Druck wünschen. Die klassische Arcus-Klientel, die noch relativ am Anfang ihrer Flugkarriere im Beschleunigen eines Schirmes eher nur ein Notmanöver sieht, dürfte das aber nicht stören.
Positiv fällt auf, dass der Arcus RS als Low-B mit fast 50 km/h eine ansprechende Maximalgeschwindigkeit besitzt und auch zum Fullspeed hin in der Polare nicht massiv einbricht. Das Geschwindigkeitsfenster ist also auch im Alltag voll nutzbar.
Erfahrenere Piloten müssen beim Beschleunigen nicht einmal auf eine Pitch- und Richtungskontrolle mit den C-Gurten verzichten – auch wenn der Schirm keine C-Handles besitzt. Ein kurzes kurzes, impulsives Ziehen an den C-Gurten aktiviert ebenfalls das RAST, und der so versteifte Hinterflügel wird nicht gleich einen leistungsmindernden Profilknick entwickeln. Wer diese Qualitäten zu nutzen weiß, wird den brav erscheinenden Arcus RS sogar als erstaunlich leistungsfähigen Streckenflügel erleben.

Der Tragegurt des Arcus RS mit den farblich gut abgesetzten Leinen. Fürs Ohrenanlegen muss der geteilte graue A-Gurt gezogen werden. // Foto: Lu-Glidz

Ohren anlegen: vorbildlich. Die Ohren schlagen nicht und benötigen auch keinen ständigen Zug, um drin zu bleiben. Die Sinkwerte sind durchschnittlich. Die Öffnung erfolgt etwas verzögert und muss gelegentlich mit einem kurzen Bremsimpuls unterstützt werden

Steilspirale: sehr angenehm. Die Einleitung der Steilspirale erfolgt, wie das gesamte Steuerverhalten des Arcus RS, unaufgeregt aber direkt. Die Kontrolle in der Spiralphase erschien mir für einen Schirm dieser Streckung sehr gut. Auffallend war eine nach Gefühl (nicht gemessen) geringe G-Belastung. Vielleicht wird hier auch das RAST-System wieder spürbar, da die Auftriebskraft des Profils mit der Bremse weniger stark beeinflusst wird.

Nicken: Der Arcus ist angenehm nickgedämpft. Wer das Nicken allerdings bewusst mit den Bremsen induziert, muss aufpassen, keine allzu großen Bremsbewegungen zu machen. Sonst kann es passieren, dass man sich am großen, RAST-prallen Hinterflügel selbst etwas nach oben zieht und so eine Drehbewegung des Gurtzeugs um die Querachse auslöst. Da nickt dann nicht nur der Schirm, sondern auch der Pilot.

Rollen: Der Rollneigung des Arcus RS ist nicht stark, aber gut nutzbar ausgeprägt. Der Flügel dankt es dem Piloten, wenn dieser stets auch mit Gewichtseinsatz fliegt. Allerdings nimmt er auch schnell die Energie wieder aus dem System.

Packen: Hier gibt es beim Arcus RS trotz des zusätzlichen RAST-Stoffriegels im Schirm keine Besonderheiten zu beachten. Die Stäbchen an der Eintrittskante sind für alle Packtechniken tauglich. Das Packmaß ist kompakt und sollte auch mit allen heute üblichen Wendegurtzeugen kompatibel sein.

Der Bremsgriff des Arcus RS kann in seiner Härte eingestellt werden, indem man die versteifenden Röhrchen entfernt. // Foto: Lu-Glidz

Qualität: Nähtechnisch und auch bei anderen Details gibt es beim Arcus RS nichts zu meckern. Vieles ist clever gelöst. Dazu gehören auch die Bremsgriffe, deren Stege sich in der Härte an die eigenen Vorlieben anpassen lassen, indem man eine versteifende Füllung aus einem Röhrchen oder gleich das ganze Röhrchen entfernt. Positiv fallen auch die verbreiterte Einhängeschlaufe der ansonsten schmaler gebauten Gurte, die Farbkennung rot und grün für rechten und linken Steuergriff, die farblich sehr eindeutig abgesetzte Stabilo-Leine und die umgenähten Kanten der Diagonalen auf.
Wenn ich mir noch etwas wünschen dürfte, dann wäre das eine Einschlaufung der Leinen, die von vornherein für ein mögliches Trimm-Tuning optimiert ist (Double- statt Single-Loop). Zudem sollte die Dreckentleerungsöffnung an den Stabilos innen einen kleinen Stoffschlauch besitzen, den man über das Klett herausziehen kann, damit verhindert wird, dass sich Dreck in den Klettlaschen verfängt.

Fazit: Der Arcus RS ist ein feiner Low-B mit echtem Allround-Charakter, der dem Piloten ein hohes Sicherheitsgefühl vermittelt. Das liegt nicht nur an der Möglichkeit, dass das RAST-System Klapper begrenzen könnte, sondern auch an der bei Starkwind immer noch entspannten Startweise und der guten Manövrierfähigkeit selbst in turbulenter Luft. Der Schirm schafft durch die Eigenschaften des RAST-Systems (wenn man seine Steuerbewegungen darauf anpasst!) einen echten Spagat: Die enorm hohe Flugruhe ist mit einer direkten, präzisen Lenkung ohne überfordernde Agilität gekoppelt. Diese Stärke offenbart sich vor allem in turbulenter Luft. Da folgt der Arcus RS dem Piloten dank des steiferen Hinterflügels weitaus williger als vergleichbare Schirme in diesem Segment. Das einzige, was der Arcus RS vermissen lässt, ist die Möglichkeit eines langen Flares bei der Landung. Doch auch damit kann man sich arrangieren.
Ozone hat mal den Marketingbegriff "True Performance" geprägt, der beschreiben soll, dass am Ende das Gesamtpackage von Gleitzahl, Handling und Schirmverhalten in bewegter Luft darüber entscheidet, wie gut ein Schirm im Alltag tatsächlich fliegt. Die "True Performance" des Arcus RS würde ich, trotz seines Low-B-Konzeptes, im Klassenvergleich erstaunlich weit oben ansiedeln. Allerdings wird nur jener Pilot sie erfliegen können, der sich auf die Eigenheiten des RAST bei der Steuerung einlässt und damit arbeitet. Wer es tut, wird RAST als eine echte Bereicherung und sinnvolle Innovation im Gleitschirmbau erleben.


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Gleitschirmhersteller experimentieren weiter mit dem Single-Skin-Konzept. Apco testet erstmals eine konsequente Hybrid-Bauweise: vorne double, hinten single. 

Apcos Konzeptstudie eines Hybrid-Flügels: vorne Ober- und Untersegel, hinten ein Single Skin. // Quelle: Apco

Seitdem Ozone vor knapp sechs Jahren den ersten "modernen" Single-Skin-Schirm XXLite vorstellte, hat sich auf diesem Feld einiges getan. Weitere Hersteller wie Niviuk (Skin), Air Design (UFO) und zuletzt Skyman (Sir Edmund) bauten Varianten des Konzeptes, wobei sie darauf setzten, die Schirme mit einzelnen, über die Spannweite verteilten Staudruckzellen etwas abzustützen. Den größten Nachteil der Single Skins, dass sie ohne eine im Inneren gefangene Luftmasse in turbulenter Luft schnell ihre Profilform und damit dramatisch an Gleitleistung einbüßen, konnte allerdings noch keiner ausgleichen.

Hier tritt nun Apco auf den Plan. Der israelische Hersteller präsentiert eine neue Variante der Single-Skin-Idee. Sie setzt darauf, das Beste aus beiden Welten zu verbinden, indem der Gleitschirm im vorderen Drittel ein klassisches Profil mit Ober- und Untersegel besitzt, während der Hinterflügel dann auf das Untersegel verzichtet. Bisher handelt es sich bei diesem Hybrid nur um eine Konzept-Studie. Doch nach ersten Flügen ist man bei Apco so angetan davon, dass in diese Richtung weiter entwickelt werden soll.

Hybridflügel: vorne dick, hinten dünn. // Quelle: Apco

Wie ein Vogelflügel
Apco verweist darauf, dass ein solcher Schirm das Prinzip des Vogelflügels aufgreift. Auch bei Vögeln ist das Profil im Bereich der vorderen Flügelknochen dicker und zudem beidseitig mit Deckfedern "beplankt". Nach hinten hingegen strecken sich nur noch von der Oberseite her die Schwingfedern und lassen so das Profil sehr dünn auslaufen.

Laut Angaben von Apco soll der Hybrid-Flügel sicherer, einfacher zu fliegen und leistungsfähiger sein als ein klassischer Single Skin. Durch diese Bauweise könne im Vorderflügel auch mit Diagonalen gearbeitet werden, wodurch sich im Vergleich zu anderen Einsegel-Schirmen viele Leinenmeter und der damit gekoppelte Luftwiderstand einsparen ließen.

Allerdings bleibt die Frage, wie sich ein solcher Schirm sicherheitstechnisch bei Klappern verhält. Bei klassischen Doppelsegeln führt ja ein impulsives Ziehen der Bremse auch dazu, dass Luft aus den hinteren Segelbereichen nach vorne gedrückt wird und dort die Eintrittskante durch temporären Überdruck zusätzlich stützt. Diese Möglichkeit wäre beim Hybrid von Apco nicht gegeben. Wie hoch ist damit die Gefahr von stabilen Frontklappern?

Daneben bleibt auch die Frage, welche Vorteile ein solches Konzept noch gegenüber leichten Schirmen mit komplettem Doppelsegel aufweisen kann. Denn zumindest ein Teil der Gewichtseinsparung, die die Single Skins gerade für Hike & Fly so attraktiv macht, wird durch die Hybrid-Bauweise samt Diagonalen ja aufgegeben.

Es bleibt abzuwarten, welche Erfahrungen Apco mit diesem Konzept im Laufe der weiteren Entwicklung noch macht, und ob tatsächlich einmal ein solches Modell mit Zulassung auf den Markt kommt. Andere Konzeptstudien wie der Einleiner von Sol haben ja auch für Aufmerksamkeit gesorgt, sind dann aber in die Sammlung der Gleitschirmkuriositäten entschwunden.

Der V-King ist ein schon weit gediehener Prototyp eines Single Skins von Dudek – mit Diagonalen. // Quelle: Dudek

Single Skins mit Diagonalen
Eine Idee scheint allerdings bei weiteren Single Skins der Zukunft häufiger aufzutauchen: die Diagonalen. Setzt man Diagonalen an den Leinenansatzpunkten an, muss man nicht mehr jede Profilrippe an eigenen Leinen aufhängen. Damit könnte man auf viele Leinen verzichten, was der Leistung der Single Skins zwangsläufig zugute kommen sollte.

Der polnische Hersteller Dudek beispielsweise arbeitet an einem solchen Konzept. Nachdem sich ein kleiner ferngesteuerter Motorschirm in Single-Skin-Bauweise mit Diagonalen bewährte, setzt Dudek die Bauweise mittlerweile auch schon für seinen großen, manntragenden Single-Skin namens V-King ein. Wann dieser auf den Markt kommen wird, ist noch nicht bekannt.

Beim Coupe Icare in St. Hilaire stellen die Hersteller der Gleitschirmszene traditionell viele Neuigkeiten vor. Lu-Glidz fasst in einer kleinen Serie das Wichtigste zusammen. 

Das offizielle Plakat des 44. Coupe Icare. // Quelle: www.coupe-icare.org

Der Coupe Icare ist nicht nur berühmt für seine Flugshows samt Verkleidungsfliegen. Das weltweit größte Treffen der Gleitschirmszene ist auch eine große Messe, auf der viele Hersteller ihre neuesten und auch kommende Produkte präsentieren oder zumindest ankündigen. Lu-Glidz liefert in einer offenen Reihe von Posts die wichtigsten News als "Messesplitter". Hier die ersten Info-Happen:


Advance
Die Schweizer freuen sich über viel gutes Feedback, dass sie in den vergangenen Monaten zum EN-C Sigma 10 erhalten haben. Als nächstes hoffen sie auch im High-B-Segment ähnlich glänzen zu können. Der Iota 2, der Ende 2017 auf den Markt kommen soll, hat viele der technischen Merkmale des Sigma 10 "geerbt". Dazu zählen Mini-Ribs, Stäbchen im Hintersegel (C-Wires), ein reduzierter Leinensatz sowie Streifendiagonalen. Der Anspruch an den Piloten soll dem Iota ähnlich sein.
Daneben zeigt Advance in St. Hilaire das neue Wendegurtzeug Progress 3. Hauptunterschied zum Progress 2 ist ein anderes Protektorkonzept. Statt reinem Airbag hat das Progress 3 einen sogenannten Hybridprotektor, bei dem eine komprimmierbare Rippenkonstruktion aus Schaum für die Formgebung und Vorfüllung des Protektors sorgt.

Aircross
Im Frühjahr 2018 soll ein neuer Low-B, der U-Fly 3, auf den Markt kommen soll. Der Schirm wird gemeinsam mit dem brasilianischen Hersteller Sol entwickelt. Die Verbindung stammt daher, dass Aircross-Chef Konrad Görg mit seiner Firma Kontest auch der Importeur von Sol in Deutschland ist.
Als kleines, aber feines Gimmick bietet Aircross zudem ein Gleitschirmreparaturset im Format eines Erste-Hilfe-Täschchens an. Darin enthalten sind vorgestanzte Klebesegelflicken, verschiedene einseitig vorgespleißte Ersatzleinen für den schnellen Ersatz im Feld, dazu passende Spleißnadeln, Leinenschlossschlüssel etc.

Niviuk
Die franko-spanische Marke Niviuk gehört zu jenen Herstellern, die sich in St. Hilaire bei Neuerungen nicht lumpen lassen. Dazu zählt unter anderem die bereits fünfte Fassung der Artik-Reihe (EN-C), Artik 5 und Artik 5 P (Leichtversion), die weiterhin mit einer moderaten Streckung (6,1) daherkommt. Ebenfalls neu: der Tandemschirm Takoo 4, der Koyot 3 (EN-A) als Leichtversion (Koyot 3 P) und der Acro-Schirm E-Gravity.
Bei den Gurtzeugen gibt es neue Versionen von Wendegurtzeugen: Konvers 2 und Roamer 2, letzteres zudem in einer Ultraleichtvariante als Roamer P.
Octagon 2 heißt wiederum ein neuer Rettungsschirm in Kreuzkappenbauweise.

Nova
Den Mentor 5 gibt es seit kurzem als Leichtversion Mentor 5 light. Zudem ist die Entwicklung des Triton 3 (EN-C) schon weit fortgeschritten. Ein Proto davon flog schon beim traditionellen Gleitwinkel-Wettfliegen in St. Hilaire mit.

Das Logo der neuen Marke von Hannes Papesh. // Quelle: phi-air.com

PHI
Hannes Papesh stellt in St. Hilaire seine neue Gleitschirmmarke PHI offiziell vor. Zur ersten Produktpalette sollen gleich drei Schirme im EN-A-Bereich gehören: Sie tragen die musikalischen Namen Fantasia, Sonata und Symphonia.
Vor allem mit Symphonia will Hannes Papesh für Aufsehen sorgen, indem er erstmals eine Art High-A-Klasse definiert. Denn der Schirm soll trotz EN-A-Sicherheitsniveau die Leistung eines High-B-Schirmes erreichen. Dafür besitzt er nicht nur die für einen A-Schirm hohe Zellenzahl von 50, sondern weist viele fortgeschrittene Konstruktionsmerkmale auf, die normalerweise in höherklassigen Schirmen zum Einsatz kommen: doppeltes 3D-Shaping im Diamant-Schnitt, Miniribs mit innenliegenden Nähten, Streifendiagonalen, ein stark reduziertes Leinensetup mit unummantelten Leinen sowie ein Segel, das komplett aus dem leichten 32-Gramm-Tuch von Porcher genäht ist.

Supair
Nachdem die Franzosen im vergangenen Jahr noch mit vielen Gleitschirmneuigkeiten aufwarteten, steht dieses Mal wieder die Gurtzeugsparte im Vordergrund. Die neuesten Produkte heißen zum einen Evo Lite, eine Leichtvariante der beliebten Evo-Sitzgurtzeugreihe. Daneben präsentiert Supair zwei Tandemgurtzeuge, die für den Einsatz in steinigem und sandigem Gelände bewusst stabiler und ohne Airbag designt wurden: das Pilotengurtzeug Evasion Bump sowie das Passiergurtzeug Minimax Bump.
Swing
Dem Trend zum Leichtbau ist Swing lange nicht gefolgt. Aber jetzt springt die Marke doch noch auf diesen Zug auf. Den Arcus RS als Low-B mit RAST-System gibt es jetzt auch als Arcus RS lite. Gegenüber der Normalversion spart diese Fassung rund 1 kg an Gewicht, v.a. durch Verwendung leichter 32 und 27 Gramm Tücher von Porcher.
Daneben bietet Swing den Miniwing Apus RS neuerdings als Maxiversion in den Größen 20 und 23 an. Im unteren Gewichtsbereich besitzen sie sogar eine Zulassung als EN-A.
Auch vom Speedflyer Mirage RS gibt es jetzt eine "große" Größe: 15.