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Top im Detail (3): Retterfach-Verschlusshelfer

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Im neuen Liegegurtzeug Delight 3 ist in der Klappe des Retterfaches eine kleine Tasche mit einem Kunststoffdrahtbügel eingebaut. Damit lassen sich die Schlaufen besser schließen.

Der Kunststoffdraht steckt in einer Tasche auf der
Verschlusslasche des Retterfaches des Delight 3.
// Quelle: Facebook, XCMag, Screenshot
Es ist ein ärgerlicher Moment, wenn einem am Startplatz aus Versehen der Retter aus dem Gurtzeug fällt, weil man vielleicht am Auslösegriff hängen geblieben ist. Man steckt dann alles wieder zurück an seinen Platz und muss nur noch die spack sitzenden Schlaufen des Außencontainer-Verschlusses durch die verschiedenen Ösen ziehen. Nur womit? Nicht jeder Pilot hat immer eine passende Schnur oder ein Stück Plastikdraht zur Hand.

Beim neuen Liegegurtzeug Delight 3 von Supair haben die Konstrukteure mitgedacht und an passender Stelle eine kleine Tasche eingenäht. Darin steckt ein gebogener Kunststoffdraht, der genau diese Funktion als Retterfach-Verschlusshelfer erfüllen kann. Selbst wenn man als Pilot sein Reparaturtäschchen, in dem man solche Utensilien sammelt, mal zu Hause gelassen hat, leidet man im Gelände keine Not. So etwas dürfte ruhig auch bei anderen Gurtzeugherstellern Schule machen.

In der Seitentasche steckt eine
Bandschlinge zur Sicherung
bei einer Baumlandung.
// Quelle: s.o.
Supair hat im Delight 3 übrigens noch ein weiteres kleines, aber sinnvolles Detail integriert. Im Beinsack links neben dem Karabiner ist noch ein kleines Täschchen eingenäht. Darin steckt eine Bandschlinge. Ein Ende davon ist bereits am Gurtzeug befestigt, das andere trägt einen leichten Alu-Karabiner. Sollte man bei einem Flug im Baum landen, muss man nur noch die Bandschlinge herausziehen, einmal über einen (dickeren) Ast legen und den Karabiner wieder an einer passenden Stelle am Gurtzeug einhaken – schon ist man in dieser misslichen Lage gesichert und kann etwas ruhiger auf das Eintreffen der Bergrettung warten.


In der losen Serie "Top im Detail" stellt Lu-Glidz kleine Besonderheiten an Produkten rund ums Gleitschirmfliegen vor, die besonders clever gelöst sind und einem das Leben bzw. Fliegen erleichtern.

Fatale Wasserlandung

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Ein Pilot ist in Kössen in der Nähe des Landeplatzes in die Großache geflogen und ertrunken. Ein Anlass sich die Gefahren einer Wasserlandung in Erinnerung zu rufen.

Wer ins Wasser fällt, läuft Gefahr sich in den Schirmleinen
zu verfangen. Dieses Bild entstand bei einer Simulation im
Schwimmbad. // Quelle: Youtube, Freiflieger, Screenshot
Die Polizeimeldung zu dem Unfall liest sich wie folgt:

"Ein 49-jähriger deutscher Staatsangehöriger startete vermutlich im Laufe des Vormittags des 30.09.2018 vom Startplatz am Unterberghorn in Kössen mit seinem Gleitschirm. Gegen 11.20 Uhr landete er aus bisher ungeklärten Umständen östlich des Landeplatzes der Talstation Unterberg in die Großache und wurde in weiterer Folge ca 500 Meter abgetrieben. Er konnte von zwei Passanten und zwei Polizeibeamten bewusstlos aus dem Wasser geborgen werden. Sofort eingeleitete Wiederbelebungsmaßnahmen blieben erfolglos. Der wenige Minuten am Bergeort eingetroffene Notarzt konnte nur mehr den Tod des Verunfallten feststellen. Laut Auskunft von Zeugen hat der Sportler noch während des Abtreibens um Hilfe gerufen, dürfte sich dann aber offensichtlich in seinem Gleitschirm verfangen haben und ist ertrunken."

Mangels weiterer Informationen ist es müßig, über Ursache und Ablauf des Unfalls zu spekulieren. Allerdings zeigt der Fall einmal mehr, welche Gefahren eine Wasserlandung für Gleitschirmflieger birgt, vor allem wenn es sich um bewegtes Wasser handelt – wie in diesem Fall einem Fluss oder in anderen Fällen der Brandung am Meer (siehe auch auf Lu-Glidz: Nach Wasserlandung ertrunkten und Todesfalle Brandung). Zu groß ist die Gefahr, dass der um sein Leben strampelnde Pilot sich in den Leinen verfängt und dann keine Chance mehr hat, sich selbst aus der misslichen Lage zu befreien.

Welche Lehren kann man daraus ziehen? 
  • Man sollte mit seinem Gleitschirm möglichst Abstand halten von bewegten Wassermassen. Auch der Schirm sollte in jedem Fall abseits der Wasserlinie zu Boden fallen.
  • Ist kein passender Landeplatz verfügbar, ist eine Baumlandung der Wasserlandung immer vorzuziehen.
  • Wer im Wasser landet, sollte versuchen so ruhig wie möglich zu bleiben und die Gurtschnallen zu öffnen, um sich dann mit ruhigen Bewegungen vom Schirm zu entfernen.
  • Wer Quickout-Karabiner hat, sollte diese als erstes auslösen, um nicht mehr den Zugkräften des Schirmes ausgeliefert zu sein.

Vor einigen Jahren hatte Ralf Münch (Freiflieger.eu) interessante Trainings zum Thema Wasserung organisiert. Dort konnten Piloten im sicheren Umfeld (Schwimmbad mit Rettungstauchern) ausprobieren, wie sich der Fall ins Wasser mit Gurtzeug und Schirm anfühlt. Dazu gibt es eine gute Video-Dokumentation auf Youtube, die einige der Probleme und auch empfehlenswerte Verhaltensweisen aufzeigt.



Obrigado Brasil

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Dank weiter Flüge im brasilianischen Flachland stehen gleich vier Schweizer am Ende der Saison 2018 ganz oben im World-XContest.

Platz eins bis zehn im Ranking des World XContest 2018.
// Quelle: XContest.org
Wer den Welt-XC-Contest gewinnen will, der muss in Brasilien auf Streckenjagd gehen. Diese Einschätzung hat sich in der Saison 2018 einmal mehr auf beeindruckende Weise bewahrheitet. Die sechs ersten Plätze belegen jeweils Piloten, die im Herbst 2017 im Nordosten auf Streckenjagd gingen, darunter auf den vordersten Plätzen vier Schweizer (Michael Siegel, Chrigel Maurer, Patrick von Känel und Christian Erne). Sie hatten bei einer Expedition der Swiss League nach Brasilien nach Start aus der Winde jeweils mehrere 400er und einige 500er in die Landschaft gezaubert. Obrigado Brasil – danke Brasilien!

Der erste Pilot im Ranking ohne XC-Flüge in Brasilien folgt erst auf Platz sieben. Es ist Kurt Eder, der traditionellerweise fast ausschließlich in seiner Heimat Südtirol auf Streckenjagd geht.

Wer sich dieses Ergebnis anschaut, kann verstehen, warum der XContest kürzlich die Regeln für die Punktevergabe etwas angepasst hat, damit Piloten auch an anderen Orten der Welt der Dominanz des Spots Brasilien etwas entgegen zu setzen haben.

Es bleibt aber spannend, wie das Ranking am Ende der jetzt gestarteten Saison 2019 aussehen wird. In diesem Oktober und November werden wieder etliche Piloten nach Brasilien reisen, wobei immer mehr Möchte-gern-Rekordflieger auf den Windenstart setzen, um die thermisch aktive Tageslänge noch etwas besser ausnutzen und somit noch weiter fliegen zu können (s. Jagd auf die 500+x).

Beben erschüttert Gleitschirmwettbewerb

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Das jüngste Erdbeben plus Tsunami in Indonesien hat auch unter den Teilnehmern eines Gleitschirmwettbewerbs Opfer gefordert. 

Friedliches Fliegen über Palu beim ersten Task der
Indonesia Paragliding Open. Aus dieser Perspektive ist
die Lage der Stadt am Ende einer engen Bucht zu erkennen,
was die Heftigkeit des Tsunamis verstärkt haben dürfte.
// Quelle: Facebook, Rio Indrakusumah
31 Piloten nahmen am Wettbewerb "Indonesia Open Paragliding 2018" bei der Stadt Palu auf der indonesischen Insel Sulawesi teil. Drei Tasks waren schon geflogen, als am vierten Tag ein Erdbeben der Stärke 7,4 die Region erschütterte und große Schäden anrichtete. Unter anderem wurden Hotels zerstört, in denen auch einige der Gleitschirmpiloten untergebracht waren. Wenig später überschwemmte zudem noch ein Tsunami große Teile der Stadt Palu.

Aktuell gelten laut Medienberichten sieben Teilnehmer noch immer als vermisst. Der Wettbewerb wurde abgebrochen und die überlebenden Teilnehmer evakuiert. Die Gleitschirmwelt trauert.

Insgesamt dürfte diese Naturkatastrophe weit über 1000 Menschenleben gefordert haben – die offiziell genannten Zahlen steigen noch stetig an.

Wer für Hilfe für die Opfer des Erdbebens von Sulawesi spenden will, kann dies unter anderem über die Aktion Deutschland hilft tun. Eine weitere Möglichkeit ist medico international. Dessen Referent Bernd Eichner ist nicht nur Gleitschirmflieger und Lu-Glidz-Leser, sondern bricht alsbald nach Palu auf, um lokale Organisationen mit Nothilfe zu unterstützen..


Top im Detail (4): Rucksack-Kompression

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Kompressionsriemen an Rucksäcken helfen, den Tragekomfort zu erhöhen. Beim neuen Rucksackmodell von Ozone sitzt einer im sonst sträflich vernachlässigten Deckelbereich.

Cleveres Detail: Der obere Kompressionsriemen am
Rucksack von Ozone reicht von den Schultern schräg
nach oben und zieht so den Deckelbereich dichter
an den Körperschwerpunkt.
// Quelle: Ozone
Rucksäcke für Gleitschirme haben über die Jahre hinweg durchaus eine positive Entwicklung erfahren. Waren es früher in der Regel unförmige, voluminöse Säcke, die nur kaum in eine ergonomisch besser tragfähige Form gebracht werden konnten, so geben sich die meisten Gleitschirmhersteller mittlerweile deutlich mehr Mühe, auch in diesem Sektor zu punkten. In einem Bereich schneiden viele Modelle allerdings immer noch nur unzureichend ab: Die Kompressionsmöglichkeiten sind suboptimal gestaltet, da sie nicht das gesamte Volumen des Sackes erfassen.

In der Regel sitzen an so einem Sack zwei bis drei Kompressionsriemen an der Seite. Diese sind dann allerdings typischerweise parallel zum Boden ausgeführt, und ihr Einflussbereich endet etwa auf Schulterhöhe. Gut tragbare Säcke sind allerdings etwas schmaler und höher geschnitten, sie reichen über die Schultern hinaus. Das ist sinnvoll, weil es auf diese Weise leichter fällt, den Schwerpunkt des Gepäcks über den Schwerpunkt der Körperachse zu bringen. Man muss sich nicht so weit vornüber beugen, um nicht ständig das Gefühl zu haben, vom Gewicht nach hinten gezogen zu werden. Leider wird der Stauraum oberhalb der Schultern aber kaum einmal von Kompressionsriemen erfasst. Hier beulen viele Säcke aus, der Inhalt sitzt dort locker, was bei einer längeren Wanderung mit der Ausrüstung auf dem Rücken letztendlich mehr Qualen bedeutet.

Nun zeigt Ozone an seinen neuem Rucksackmodell, das in Kürze auf den Markt kommt, wie man das auch besser lösen kann. Der oberste Kompressionriemen reicht von der Schulterhöhe aus schräg nach oben. Damit lässt sich der gesamte obere Bereich näher an den Träger heranziehen. So etwas verdient einen Platz in der Lu-Glidz-Serie "Top im Detail". Vielleicht nehmen sich ja andere Hersteller ein Beispiel daran!

Der Ozone-Rucksack weist übrigens noch weitere gute Lösungen auf. Unter anderem sind nicht nur am oberen Ende des Rückens, sondern auch an den Seiten stabile Griffschlaufen angebracht (oben im Bild mit dem Schriftzug "Ozone" bestickt). Damit lässt sich der Sack mit Händen besser greifen und umladen, ohne dafür die schlabbernden Schultertragegurte missbrauchen zu müssen.


In der losen Serie "Top im Detail" stellt Lu-Glidz kleine Besonderheiten an Produkten rund ums Gleitschirmfliegen vor, die besonders clever gelöst sind und einem das Leben rund ums Fliegen erleichtern.


Top im Detail (5): Recco-Reflektoren

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Wer in unzugänglichem Alpen-Gelände abstürzt, will möglichst schnell gefunden werden. Kleine Funk-Reflektoren an der Ausrüstung können dabei helfen.

Ein verkapselter Recco-Reflektor auf einem Gurtzeug von Skywalk.
// Quelle: Skywalk
Recco ist ein schwedisches Unternehmen, das eine besondere Sicherheitstechnik entwickelt hat. Kleine, verkapselte Kupferspulen als Reflektoren reagieren auf Anregung mit einer bestimmten Radiofrequenz damit, dass sie das Signal in doppelter Frequenz zurückstrahlen. Das funktioniert ganz ohne Batterie. Mit passenden Recco-Detektoren können auf diese Weise Menschen geortet werden, die zum Beispiel von einer Lawine begraben wurden. In vielen Ski-Gebieten in den Alpen wird das System mittlerweile eingesetzt. Doch es macht nicht nur beim Skifahren Sinn.

Auch für Gleitschirmflieger könnte ein Recco-Reflektor lebensrettend sein. Wer zum Beispiel in unwegsamen Gelände abstürzt und von Bäumen verborgen am Boden liegt, ist auch von einem Rettungshubschrauber aus optisch nur schwer zu orten. Ein Recco-Reflektor an der Ausrüstung kann hier einer Suchmannschaft die entscheidende Spur liefern. Einige Rettungshubschrauber in den Alpen sind mittlerweile mit potenteren Recco-Empfängern ausgerüstet, die sogar aus größerer Entfernung das reflektierte Signal noch auffangen und auf diese Weise Landschaften wie mit einer Art Radar abscannen können.

Bei Skywalk sind solche Recco-Reflektoren in neueren Gurtzeugmodellen wie dem Cult integriert. Das ist sinnvoll. Solche Details sollten auch bei anderen Herstellern Schule machen.

Der Einsatz muss übrigens nicht unbedingt am Gurtzeug erfolgen. Auch an Fliegerhelmen und anderer Ausrüstung ließen sich Recco-Reflektoren standardmäßig anbringen. (Hinweis: Recco-Reflektoren gibt es im Fachhandel übrigens auch als selbstklebende Strips zum nachrüsten).

Kürzlich hat Recco verkündet, 2019 Partner der Redbull X-Alps zu sein. Alle X-Alps-Piloten sollen mit Reflektoren für Helm, Rucksack und Jacken ausgerüstet werden.


In der losen Serie "Top im Detail" stellt Lu-Glidz kleine Besonderheiten an Produkten rund ums Gleitschirmfliegen vor, die besonders clever gelöst sind und einem das Leben rund ums Fliegen erleichtern.

Video: Hourya - Freiheit

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Was ist Freiheit? Wie wäre es mit nachts im Mondschein an marokkanischen Dünen zu soaren. Das ist nur eins der Highlights des Videos Hourya.

Küstenfliegen in Marokko: Ein Gefühl der Freiheit.
// Quelle: Vimeo, Laurent Roudneff
Wenn der französische Filmemacher Quentin Chaumy seine Kamera zückt, um den Acro-Piloten Laurent Roudneff bei der Fliegerei zu beobachten, ist das Ergebnis nicht unbedingt ein alltägliches Acro-Video mit stampfenden Rhythmen und schnellen Moves. Das Video "Hourya", zu deutsch: Freiheit, setzt viel mehr auf stimmungsvolle Bilder und Musik, um die Gefühle in Szene zu setzen, die ein Ausflug an die Dünen von Marokko mit sich bringen. Ein Film zum Zurücklehnen und Genießen.

Ein Highlight ist übrigens das nächtliche Soaren im Mondschein. Das findet nicht auf der dem Meer zugewandten, sondern auf der abgewandten Seite einer Düne statt. Denn wo tagsüber der Seewind von Meer aufs Land weht, kehren sich nachts die Verhältnisse um. Dann herrscht Landwind, der hinaus aufs Meer bläst. Wohl dem, der das versteht und zu nutzen weiß.

Das Video Hourya ist auf Vimeo zu sehen:


Sicherheitsmitteilung: Ozone Ozium 2

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Beim Liegegurtzeug Ozium 2 von Ozone muss zwingend der Innencontainer getauscht werden.

Das Ozium 2 von Ozone. // Quelle: Ozone
Beim Auslösen einer Rettung, die in einem Ozium 2 eingebaut war, ist die Verbindung zwischen dem Griff und dem Innencontainer abgerissen. Der Vorfall hat Ozone dazu veranlasst, eine Sicherheitsmitteilung zu veröffentlichen.

Alle Besitzer eines Ozium 2 werden dazu aufgerufen, vorerst nicht mehr mit dem Gurtzeug zu fliegen. Die bestehenden Innencontainer müssen gegen eine neue, verstärkte Version  getauscht werden. Diese wird derzeit produziert.

Betroffene sollen sich für den  Tausch mit ihrem Ozone-Händler in Verbindung setzen.


Flarm-Pflicht auf der Wasserkuppe

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Wer auf der Wasserkuppe starten und aufdrehen will, muss künftig einen Flarm-Sender bei sich tragen, um von den Segelfliegern besser "elektronisch" gesehen zu werden.

Der Prototyp eines XC Tracer II mit Flarm-Antenne. Solche Geräte mit
der Funktion einer Flarm-Bake werden künftig für Thermikflieger an
der Wasserkuppe zur Pflichtausstattung gehören. // Quelle: XCTracer
Die Wasserkuppe in der Rhön ist ein Fliegerparadies, in dem es aber recht eng zugehen kann. Segelflieger, Gleitschirmflieger und Modellflugzeuge teilen sich dort den Luftraum, weshalb es eines strikten Reglements und anwesender Startleiter bedarf, damit sich alle Beteiligten nicht ins Gehege kommen. Dennoch gibt es hin und wieder kritische Situationen, die künftig mit etwas technischer Hilfe entschärft werden sollen.

Ab April 2019 gilt für Gleitschirmflieger an der Wasserkuppe: Wer den Startplatz dort mehr als 50 Meter überhöht, ist verpflichtet eine Flarm-Bake mitzuführen (siehe §1 der Flugbetriebsordnung). Flarm ist ein Warnsystem, um Kollisionen zu vermeiden. Ein Flarm-Bake sendet ständig per Funk ihre GPS-Position aus. Ein Flarm-Empfänger, wie er heute in Segelflugzeugen Standard ist, wertet diese Angaben aus und zeigt dem Piloten an, wo und auf welcher Höhe im umgebenden Luftraum andere Flieger unterwegs sind. So können frühzeitig Ausweichmanöver eingeleitet werden.

Interessant ist diese Entwicklung in zweierlei Hinsicht. Zum einen gibt sie schon mal einen Ausblick auf die Zukunft der Gleitschirmfliegerei. Denn die wird in einigen Jahren sicher allgemein nicht mehr ohne "Positionserkennungssender" am Mann erlaubt sein. Das zeigen laufende Diskussionen um Transponderpflicht, See-and-Avoid-Strategien für die Integration von Drohnen im Luftraum etc. Ob am Ende der dafür nötige Standard auf Flarm basieren wird, ist zwar noch nicht entschieden. Aber je mehr sich Flarm in solchen Regionen mit hohem Flugaufkommen wie an der Wasserkuppe schon etabliert, desto wahrscheinlicher ist dieser Schritt auch an anderen Orten.

Daraus dürfte sich zwangsläufig noch ein zweiter Trend ergeben: Wenn der Bedarf steigt, werden sicher mehr Fluginstrumente-Hersteller spezifische Flarm-Lösungen für Gleitschirmflieger entwickeln. Führend und noch weitgehend konkurrenzlos auf diesem Gebiet ist derzeit die Firma Skytraxx. Sie hat neben Varios mit den Funkstandards Fanet und Flarm auch einen kleinen Flarm-Beacon im Programm, der ganz eigenständig neben anderen Geräten betrieben werden kann. Der Schweizer Hersteller XCTracer kündigte jüngst beim Coupe Icare ebenfalls eine Flarm-Version seines solar betriebenen GPS-Varios XC Tracer II an. Weitere Angebote in diese Richtung sind zu erwarten.

Piloten helfen Bebenopfern

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Die Cloudbase Foundation sammelt Spenden für die Hinterbliebenen von Gleitschirmpiloten, die bei einem Erdbeben in Indonesien ums Leben kamen.

Sieben Gleitschirmpiloten verloren beim Erdbeben von Palu ihr Leben.
Die Cloudbase Foundation sammelt Geld zur Unterstützung
der Hinterbliebenen. // Quelle: Cloudbase Foundation
Sieben Piloten, die an einem Gleitschirmwettbewerb im indonesischen Palu teilnahmen, sind bei einem starken Erdbeben Ende September ums Leben gekommen (Lu-Glidz berichtete). Um den Familien in dieser schweren Zeit zur Seite zu stehen, hat die Cloudbase Foundation einen Spendenaufruf gestartet. Ziel ist es, mindestens 60.000 US-Dollar zu sammeln – fußend auf der Idee, dass Piloten weltweit so ihre Solidarität zeigen. Derzeit sind schon über 20.000 Dollar zusammen gekommen, wobei allein die Firma Ozone Paragliders 15.000 Dollar gespendet hat. Ein Teil der eingehenden Gelder soll auch als Hilfe für traumatisierte überlebende Piloten sowie für weitere Projekte in der Katastrophenregion eingesetzt werden.

Die von Piloten gegründete Cloudbase Foundation bezeichnet sich als "Graswurzel-Piloten-Hilfsorganisation". Sie setzt sich dafür ein, Menschen in ärmeren Ländern, in deren Umfeld Piloten aus reicheren Ländern mit dem Gleitschirm fliegen, mit lokalen Hilfsprojekten zur Seite zu stehen und ihnen etwas zurück zu geben.

Rückwärtsstart bei Rückenwind

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Der Acro-Star Théo de Blic führt eine neue Startmethode bei Rückenwind vor: Den Schirm über die Hinterkante aufziehen und einfach vorwärts losrennen.

Theo de Blic zieht seinen Schirm über die Hinterkante auf und rennt
dann vorwärts los. // Quelle: Facebook, Théo de Blic
Was im Video auf Facebook so einfach aussieht, ist freilich keine leichte Übung. Es verlangt schon ein gehöriges Maß an Schirmbeherrschung, um die Kappe so sauber und über die ganze Spannweite gespannt im back-fly aufsteigen zu lassen und dann von hinten zu unterlaufen.

Zudem ist eine gehörige Laufgeschwindigkeit erforderlich, um unter der Kappe durchzukommen, bevor diese in der Luft stehend schon wieder kollabiert. Théo de Blic war hier mit einem nur 14 m² großen Acro-Schirm unterwegs – mit entsprechend kurzen Leinen, was die Laufwege reduziert. Das Manöver ist also eher nichts für den Fliegeralltag mit einem Normalschirm. Aber als Showeinlage durchaus gelungen.

Die etwas andere Infinity-Einleitung

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Um ein Infinity-Tumbling einzuleiten, braucht man normalerweise viel Schwung. Theo de Blic ist es erstmals gelungen, das Manöver direkt aus einem dynamischen Stall zu starten.

Der Schirm wirkt noch etwas schwammig, doch dann wir aus
dem Stall heraus doch noch ein waschechter Infinity.
// Quelle: Facebook, Theo de Blic
Infinity-Tumbling ist ein Manöver, bei dem der Pilot sich senkrecht über die Kappe katapultiert und dann einen Salto nach dem anderen absolviert. Um das sicher zu schaffen, braucht der Pilot von Anfang an vor allem eines: Schwung – um die Leinen gestreckt zu halten und nicht ins Tuch zu fallen. Deshalb wird ein Infinity üblicherweise über entsprechend dynamische Flugfiguren eingeleitet.

Der französische Acro-Überflieger Theo de Blic hat jetzt etwas Neues probiert. Sollte es nicht möglich sein, aus einem dynamischen Stall heraus, bei dem der Pilot weit vor die Kappe pendelt, den Schirm so stark vorschießen zu lassen, dass daraus direkt ein Infinity wird? Tagelang probte er das Manöver über dem Garda-See, bis es ihm am vierten Tag und im 24. Versuch tatsächlich glückte. Davor gab es allerdings auch 23 Versuche, die mit recht spektakulären Abbrüchen und gelegentlichem Nah-an-der-Kappe-Vorbei-Fallen einher gingen. Theo hat all das in einem spektakulären Video auf Facebook dokumentiert.

Um aus dem Stall heraus genügend Energie zu generieren, nutze Theo de Blic zum einen den besonders dynamischen, nur 14 m² großen Acro-Schirm Gradient Agility. Zum anderen setzte er auch den Beschleuniger ein, um das Schießen des gestallten Schirmes im passenden Moment noch zu verstärken.

Der gelungene "Superstall to Infinit" war übrigens kein einmaliger Zufall. Direkt am nächsten Tag flog Theo das Manöver beim 25. Versuch gleich noch einmal erfolgreich. Jetzt wo er weiß wie es geht, wird man den Trick vermutlich noch häufiger zu sehen bekommen. Die Nachahmung ist allerdings kaum zu empfehlen. So etwas ist wirklich nur etwas für absolute Acro-Profis mit ihren Spezialschirmen.

Die X-Alps-Teilnehmer 2019

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Die Auswahl der Teilnehmer für die nächsten Redbull X-Alps 2019 steht fest. 32 Athleten wurden nominiert. Eine interessante Mischung aus Rookies und Veteranen.
Die 32 Teilnehmer der Redbull X-Alps 2019. // Quelle: Redbullxalps.com

Die Veranstalter meinten es besonders spannend machen zu müssen. Den ganzen Dienstag-Nachmittag servierten sie die Teilnehmernamen auf Facebook immer nur häppchenweise. Am Ende aber stand folgende komplette Liste fest – mit 30 Piloten und 2 Pilotinnen aus insgesamt 20 Nationen (s. Foto in Reihen von links nach rechts):

  1. Paul Guschlbauer (AUT 1)
  2. Simon Oberrauner (AUT 2)
  3. Helmut Schrempf (AUT 3)
  4. Tom de Dorlodot (BEL)
  5. Kaoru Ogisawa (JAP)
  6. Chikyong Ha (KOR)
  7. Rodolphe Akl (LBN)
  8. Eduardo Garza (MEX)
  9. Alex Villa (COL)
  10. Stanislaw Mayer (CZE)
  11. Thomas Juel Christensen (DNK)
  12. Benoit Outters (FRA 1)
  13. Nick Neynens (NZL 1)
  14. Kinga Masztalerz (NZL 2)
  15. Dominika Kasieczko (POL)
  16. Toma Coconea (ROM)
  17. Gaspard Petiot (FRA 2)
  18. Antoine Girard (FRA 3)
  19. Maxime Pinot (FRA 4)
  20. Manuel Nübel (GER 1)
  21. Evgenii Griaznov (RUS)
  22. Chrigel Maurer (SUI 1)
  23. Patrick von Känel (SUI 2) 
  24. Adrian Keller (SUI 3)
  25. Markus Anders (GER 2)
  26. Marco Hrgetic (HRV)
  27. Aaron Durogati (ITA 1)
  28. Tobias Grossrubatscher (ITA 2)
  29. Baris Celik (TUR)
  30. Gavin McClurg (USA 1)
  31. Willi Cannel (USA 2)
  32. Cody Mittanck (USA 3)

Favorit dürfte einmal mehr der fünfmalige Seriensieger der X-Alps, Chrigel Maurer, sein. Bei den Rookies sind Markus Anders (GER 2), Patrick von Känel (SUI 2) und Maxime Pinot (FRA 4) nicht zu unterschätzen. Sie haben zuletzt bei diversen Hike-and-Fly Rennen ihre Klasse bewiesen. Im Nationenvergleich wiederum dürften die Franzosen das stärkste Team darstellen. Da kann man jedem der vier Piloten einen Platz auf dem Treppchen zutrauen. 

Auf der Website der Redbull X-Alps werden alle Athleten genauer vorgestellt.

Die Rennen beginnt am 16. Juni 2019. Die genaue Route wird erst in einigen Monaten präsentiert. Allerdings stehen schon etliche Orte als Wendepunkte fest: Aschau, Lermoos, Kronplatz, Davos und Engelberg.

Strudelwolken?

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Ein Leser von Lu-Glidz schickte das Bild einer für ihn seltsamen Wolke. Was hat es mit diesen herabhängenden Schleppen auf sich? Wären solche Wolken sicher zu befliegen?
Altocumulus-Wolken lassen Eisplättchen regnen, die dann in der unten wärmeren Luft verdunsten.
Der Niederschlag hängt in Form von Fallstreifen ("virga") unter den Wolken. // Foto: O. Bronkalla
Derlei Wolken sind an sich nichts ungewöhnliches. Der herab fallende Schleier ist nichts anderes als Niederschlag, der aber auf dem Weg zum Boden schon wieder verdunstet und deshalb unten nicht als Regen ankommt. Meteorologen versehen Wolken, die solche Fallstreifen zeigen, mit dem Namenszusatz "virga".

Virga treten gar nicht so selten auf. Spektakulär fallen sie allerdings nur auf, wenn ansonsten das Wetter gut aussieht und die Fallstreifen dann schön mit dem blauen Himmel kontrastieren. Virga sind freilich immer ein Zeichen für Labilität (in den entsprechenden Höhenschichten). Hier müssen Luftmassen aufsteigen und vereisen, damit die Eiskristalle dann herabfallen können.

Bei ansonsten "gutem" Wetter, wie im obigen Fall, deuten sie den Einfluss von trockener Kaltluft in der Höhe an, was häufig mit stärkeren Höhenwinden einher geht. Die Kaltluft in der Höhe sorgt für Labilisierung. Durch die Konvektion bilden sich Haufenwolken (Altocumulus).

Die typische Hakenform der herabfallenden Virga entsteht durch unterschiedliche Windgeschwindigkeiten. Die Eiskristalle sinken von Luftschichten mit stärkerem Wind hinab in Luftschichten mit weniger Wind. Deshalb hängen die Fallstreifen unten (im langsameren Bereich) zurück.

Flugwettertechnisch sind solche Wolken erst einmal harmlos. Meistens liegen sie so hoch, dass man mit dem Gleitschirm kaum in ihre Nähe kommen dürfte – zumal die tiefer liegende Warmluft recht stabil ist (sonst wären auch dort schon Cumulus zu sehen). Allerdings sind sie auch ein Zeichen für eine bevorstehende Wetteränderung durch die Labilisierung in der Höhe.

Trifft man einmal auf tiefere Cumulus-Wolken mit Virga, sollte man den Fallstreifen nicht zu nahe kommen. Der verdunstende Niederschlag kühlt die umliegenden Luftmassen deutlich ab. Wegen ihrer größeren Dichte werden sie dann nach unten sinken, und zwar tiefer als es anhand der Virga sichtbar wird. Solche Kaltluftausflüsse können in ihrem Umfeld für ordentliche Scherwinde und Turbulenzen sorgen.

Das unterschätzte Heli-Risiko

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Helikopter erzeugen beim Geradeausflug eine markante Wirbelschleppe in der Luft. Sie ist in der Regel stärker als bei Flugzeugen ähnlicher Größe. Wehe dem, der hinein gerät.

Die Nachlauf-Turbulenzen eines Helikopters. // Quelle: skybrary.aero
Am 23. Juni 2016 ereignete sich am Landeplatz Wasserauen unterhalb der Ebenalp in der Schweiz ein ungewöhnlicher Unfall. Ein Flugschüler im Landeanflug erlitt sprichwörtlich aus heiterem Himmel einen starken Klapper. Er stürzte ab und zog sich erhebliche Verletzungen zu.

45 Sekunden zuvor war in der Nähe des Landeplatzes ein Helikopter zu einem Rettungseinsatz gestartet. Sein Flugpfad führte etwas seitlich des Anflugweges der Gleitschirme am Landeplatz entlang. Zum Zeitpunkt des Absturzes war der Heli dann schon deutlich entfernt, doch ein kürzlich veröffentlichter Report der Schweizerischen Sicherheitsuntersuchungsstelle SUST, die bei solchen Flugunfällen ermittelt, kommt zu dem Schluss: Mit hoher Wahrscheinlichkeit ist der Gleitschirmflieger in die sogenannten Nachlauf-Turbulenzen des Helikopters geraten, was den Absturz bedingte.

Der Fall führt ein Phänomen vor Augen, das vielen Piloten nicht unbedingt bewusst sein dürfte: Auch Helikopter erzeugen bei ihrem Flug kräftige Wirbelschleppen. Und diese wirken sich nicht nur als sogenannter Downwash nach unten aus. Der Rotor hinterlässt in der Luft auch starke Verwirbelungen, die er wie zwei gegenläufig rotierende Kegel hinter sich her zieht (s. Grafik).


Leeseitig ist es besonders gefährlich

Die Nachlauf-Turbulenzen von Helikoptern können sich mitunter minutenlang auswirken. Messungen ergaben: Vor allem beim Langsamflug eines Helis (40 - 80 Knoten) sind sie besonders stark und deutlich ausgreifender als zum Beispiel bei Flächenflugzeugen ähnlicher Größe. Die Wirbel dehnen sich mit der Zeit aus und sinken dabei typischerweise ab (wobei sie in thermischer Luft auch mal nach oben gemischt werden können). Zudem werden sie mit dem vorherrschenden Wind verfrachtet.

Wer also beim Gleitschirmfliegen auf Helikopter im nahen Luftraum trifft, sollte auf der Hut sein – vor allem wenn man sich etwas unterhalb und auf der Lee-Seite des Pflugpfades des Helikopters befindet.

Die Wirbelschleppen-Problematik ist ein weiterer Grund dafür, warum Gleitschirme bei Rettungs-Einsätzen eines Helis schon aus eigenem Sicherheitsinteresse unbedingt das Weite suchen sollten. Hat ein Helikopter eine Flugregion verlassen, ist es ratsam, in Ruhe einige Minuten abzuwarten, bevor dort wieder gestartet und geflogen werden kann.

Besonderes Augenmerk sollte man auf das Problem der Helikopter-Wirbelschleppen beim Küstensoaren legen. Häufig wählen Hubschrauberpiloten dort einen Flugpfad, der in relativ geringer Höhe parallel zur Küste weit draußen übers Wasser führt. Durch die glatte Wasseroberfläche begrenzt, bilden sich rollende Luftwirbel, die dann durch den Seewind typischerweise zur Küste hin getragen werden. Auch hier gibt es immer wieder anekdotische Berichte von Gleitschirmpiloten, die deutlich nach einem Heli-Vorbeiflug im ansonsten laminaren Küstenwind plötzliche, scheinbar unerklärliche und starke Turbulenzen erlebten.


Hinweis: Der oben erwähnte Unfallbericht der SUST war kürzlich noch als Schlussbericht Nr. 2335 unter folgender Adresse als pdf abrufbar: https://www.sust.admin.ch/inhalte/AV-berichte/2335_D.pdf. Aktuell ist er dort nicht verfügbar. Es ist aber davon auszugehen, dass er bald in einer überarbeiteten Fassung wieder eingestellt wird.




Der Wurfstart

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Bei stärkerem Wind kann man einen Gleitschirm auch starten, indem man ihn einfach schwungvoll in die Luft wirft. Mit leichten Single-Skins funktioniert der Trick besonders gut.

Die Leinenstreckphase eines Wurfstarts.
// Quelle: Facebook, Bicho Carrera
Den Schirm auf staubigem Boden auslegen, mit der Gefahr, dass sich die Leinen in irgendwelchem Luftwurzelwerk verfangen? Wer das vermeiden will, sollte für windige Tage eine andere Starttechnik erlernen: den Wurfstart.

Der Schirm wird einfach als Rosette schwungvoll in die Luft geworfen, der Pilot geht dabei ein paar schnelle Schritte rückwärts. Wenn sich die Leinen strecken, füllt sich das Segel und steigt über den Piloten. Voilá, Zeit zum Abheben.

Nun ist das ganze einfacher zu beschreiben als tatsächlich zu realisieren. Denn eine wirklich geordnete Öffnung des Schirmes ist nicht so leicht zu schaffen. Am einfachsten geht das noch mit Single-Skins, bei denen sich nicht erst noch die Zellen füllen müssen, sondern einfach nur der Wind ins Tuch hineinbläst.

In einem Video auf Facebook demonstriert Bicho Carrera wie es geht:

Simpel-Varios

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Wer keine großen Strecken fliegen und dokumentieren möchte, braucht kein teures GPS-Gerät. Worauf man bei einfachen Varios achten sollte. Eine Einführung 

[Hinweis: Dieser Text ist in ähnlicher Fassung zuvor schon im DHV-Info 212, S 64 ff. erschienen]

Fürs Thermikfliegen reicht ein simples Helmvario wie das
Bräuniger bzw. Flytec Sonic. // Quelle: Lu-Glidz
Bei Fluganfängern kommt in der Regel nach dem ersten Thermikkreis der Wunsch auf: Ich möchte genauer erfahren, wo und wie stark die Luftmassen steigen, um darin erfolgreich Höhe gewinnen zu können. Zwar kann man Thermik auch nur mit Körpergefühl, salopp gesagt dem „Popometer“, erspüren und erfolgreich nutzen. Doch deutlich einfacher geht das mit einer technischen Hilfe, dem Variometer, kurz Vario genannt. Dieser Sensor misst, ob ein Pilot im Flug steigt oder sinkt, und teilt das auch entsprechend mit.

Alle Varios am Markt produzieren Piepstöne wenn es steigt, wobei in der Regel sowohl die Tonhöhe als auch die Wiederholfrequenz der Piepser mit den Steigwerten zunehmen. Manche Geräte können auch ein charakteristisches Brummen von sich geben, wenn man sinkt (Sinkton); und einige zeigen die jeweiligen Steig- und Sinkwerte sowie die aktuelle Flughöhe auch in Zahlen auf einem Display an. Das wichtigste im Flug ist allerdings das hörbare Feedback des Piepsens. Danach richtet man sich, um das steigträchtigsten Zonen eines Bartes bestmöglich zentrieren zu können.

Flymaster Vario LS 
Die technischen Grundlagen sind bei allen Modellen die gleichen. Varios enthalten jeweils einen Sensor, der den Luftdruck misst und dabei schon feinste Unterschiede erkennt. Der Luftdruck nimmt bekanntlich mit der Höhe ab, ungefähr um ein Hectopascal alle zehn Meter. Die sogenannten Druckdosen der Varios können den Druck so fein messen, dass sich damit Höhendifferenzen von 20 Zentimetern auseinander halten lassen. Einige Gerätehersteller rühmen sich sogar, eine besonders rauscharme Messelektronik einzusetzen, die auf weniger als zehn Zentimeter genaue Signale liefert. Solche Feinheiten sind allerdings für das klassische Thermikfliegen selten entscheidend. Ein Vario ist immer nur so gut wie der Pilot, der die Töne interpretiert!

Variometer gibt es in den verschiedensten Ausführungen und Preisklassen – zwischen 50 und fast 1000 Euro. Wer keine vorprogrammierten Strecken abfliegen will, wer seine Flüge nicht auf XC-Onlineseiten dokumentieren oder gar an Wettbewerben teilnehmen will, der kann getrost auf die teuren, hochintegrierten Flugcomputer mit GPS-Chips und ausgefeilter Software verzichten. Einfache Varios, die allein als Thermik- und möglicherweise noch Steigwert- und Flughöhenanzeiger dienen, sind heute typischerweise für unter 200 Euro zu haben.


Display liefert wichtige Infos

Flytec Element Alto
Bei den einfachen Varios lassen sich grundsätzlich zwei Klassen unterscheiden: Geräte mit und ohne Display. Piepsen können beide, sodass sie im reinen Thermikflug ihre Funktion genauso gut erfüllen. Dennoch bringt es Vorteile, im Flug auch eine Anzeige am Vario zu haben. Darauf kann man unter anderem ablesen, in welcher Höhe man sich befindet. Das ist wichtig, um beispielsweise sichergehen zu können, nicht in für Gleitschirmflieger gesperrte Lufträume aufzusteigen.

Viele Piloten, gerade auch am Anfang ihrer Thermikfliegerkarriere, wollen gerne wissen, wie schnell sie tatsächlich in der Thermik steigen. Sind es nun 2 oder 4 Meter pro Sekunde? Wie hoch war das maximale Steigen? „Ich hatte 5 Meter pro Sekunde integriert!“ Wer mit solchen Aussagen seinen Kumpels imponieren will, kommt um ein Vario mit entsprechender Anzeige und Flugdatenspeicher nicht drum herum.

Syride Sys Alti
Ein weiterer Vorteil von Varios mit Display liegt darin, dass sie nicht nur das momentane Steigen per Piepton ausgeben, sondern auch einen sogenannten integrierten Vario-Wert liefern können. Dahinter verbirgt sich das über die letzten 10 oder 20 Sekunden gemittelte Steigen, wobei die Integrationszeit in der Regel einstellbar ist. 20 Sekunden sind hier ein guter Wert, weil das etwa der Zeit entspricht, die man durchschnittlich für einen Thermikkreis benötigt. So kann man am integrierten Steigen erkennen, ob ein zerrissener Bart netto immer noch einen Höhengewinn pro Thermikkreis bringt.

Wer ein Vario mit Display verwendet, muss sich allerdings Gedanken darüber machen, wo und wie er das Gerät am besten in seinem Blickfeld befestigt. Die Klassiker sind: mit einem breiten Band aufs Bein gebunden oder auf ein Cockpit geklettet. Kleinere Vertreter wie das Syride Sys Alti und das Micro Alti Plus von Fairhaven können auch gut an einen Tragegurt geschnallt werden.


Klein aber oho

Fairhaven Micro Alti Plus
Varios ohne Display sind deutlich kleiner und leichter. Damit können sie gut direkt am Helm befestigt werden oder auf einem Klettstreifen am Schultergurt des Gurtzeuges. Grundsätzlich sollte man bei diesen Varios darauf achten, die Geräte möglichst in der Nähe des Kopfes zu platzieren, damit das Piepen auch bei stärkerem Fahrtwind gut hörbar bleibt. Gerade die kleinen Varios haben häufig nicht so potente Lautsprecher oder Piezo-Pieper. Manche sind im Flug nur schlecht wahrnehmbar, wenn man sie auf dem Cockpit montiert.

Viele Piloten nutzen ein kleines Vario als Backup-Gerät, das immer dabei ist und schnell eingeschaltet werden kann, wenn ein „großes“ Instrument einmal versagt. Wer gerne auf Hike-and-Fly setzt, wird freilich auch das geringe Gewicht und Packmaß dieser Vario-Varianten zu schätzen wissen, um sie als einziges Mini-Instrument mit auf den Berg zu tragen.

SkyBean Vario
Bei den Mini-Varios sind zwei Arten der Energieversorgung zu unterscheiden. Es gibt batterie- oder akku-betriebene Geräte und solche mit einer Solarzelle. Wer auf die solare Lösung setzt, muss in der Regel etwas tiefer in den Geldbeutel greifen, wird sich aber so gut wie nie mehr Gedanken um die Einsatzfähigkeit machen müssen. Gerade für Backup-Lösungen ist das sinnvoll.

Die meisten batteriebetriebenen Mini-Varios sind mit Knopfzellen bestückt, deren Energiespeicher typischerweise für mehr als 100 Stunden ausreicht und jahrelang halten kann. Ausnahmen stellen das Bluefly-Vario, eine Bastellösung eines australischen Entwicklers, und das Fairhaven Micro Vario dar. Deren LiPo-Akkus werden über einen USB-Anschluss geladen.

Bluefly Vario
Das Bluefly-Vario piepst übrigens nicht nur, sondern kann seine Messdaten auch per Bluetooth-Funk an ein Smartphone mit entsprechender Flugsoftware senden. Wegen des erhöhten Strombedarfes der Bluetooth-Verbindung muss das Vario allerdings schon nach einem langen Flugtag wieder aufgeladen werden. Dafür bietet es freilich die Möglichkeit, in Kombination mit einem eh vorhandenen Smartphone samt passender App ein potentes Fluginstrument für kleines Geld zu bilden. (Hinweis: Die in manchen Smartphones eingebauten Luftdruck-Sensoren sind zu träge und ungenau, um sie allein als sensibles Vario fürs Thermikfliegen zu nutzen. Als reine Höhenanzeige taugen sie aber allemal.)


Eine Frage der Ansprache

Skytraxx Tweety
Jedes elektronische Messgerät besitzt ein Grundrauschen. Das gilt auch für Varios. Um hier keine falschen Piepser auszugeben, erheben die Geräte viele Messwerte pro Sekunde und bilden daraus einen gleitenden Mittelwert. Zeigt dieser Steigen oberhalb eines bestimmten Schwellenwertes an, piepst das Vario. Allerdings führt die Verrechnung der Messwerte dazu, dass das Vario etwas verzögert anspricht. Diese Dämpfung bedeutet: Wer in eine Thermik einfliegt, wird das häufig schon am Körper spüren (man wird ins Gurtzeug gedrückt), bevor das Vario den Vorgang bestätigt.

Syride Sys One
Manche Variohersteller werben damit, dass ihre Geräte eine besonders geringe Dämpfung besitzen. Das ist allerdings nicht zwangsläufig von Vorteil. Bei einer schnellen Ansprache reagiert das Vario auch schon auf kurze Heber, die für den Piloten gar nicht weiter nutzbar sind. Die Piepser könnten einen dennoch dazu verleiten, in diesen vermeintlichen Bart einzudrehen. Das bringt Unruhe in den Flug, die letztendlich sogar kontraproduktiv sein kann.

Sehr empfindliche, „schnelle“ Varios bringen am ehesten jenen Piloten Vorteile, die schon viel Thermikerfahrung besitzen und einen sehr ruhigen Kurbelstil pflegen. Sie werden die feinen Zusatzinformationen eines gering gedämpften Varios zu deuten und zu nutzen wissen. Wer hingegen noch eher grobmotorisch durch die Bärte pflügt, wird allein mit jeder Schaukelei bei der Kurveneinleitung sein Vario anschlagen lassen und sich so gewissermaßen selbst betrügen. Hier hilft eine verzögerte Ansprache, echte Bärte von Scheinbärten zu unterscheiden.


Guter Sound gefällig? 

Fairhaven Micro Vario
Wer nun vor der Entscheidung steht, welches Mini-Vario angesichts des breiten Marktangebotes das passende wäre, sollte nicht nur auf technische Grunddaten achten. Es empfiehlt sich, wenn möglich, den Klang verschiedener Geräte zu vergleichen. Das Piepen der Geräte fällt sehr unterschiedlich aus und reicht von einem angenehm sonoren Klang bis zum arg blechernen Fiepen. Letzteres wird man als Backup im Notfall zwar ertragen, aber nicht unbedingt bei langen Flügen hören wollen.

Wichtig ist auch eine Lautstärke, die in mehreren Stufen verstellbar ist, um sie an die unterschiedlichen Anbaupositionen des Varios anpassen zu können. Piloten mit Schwerhörigkeit sei wiederum empfohlen, ein Vario zu wählen, an das man einen externen, direkt im Helm platzierbaren Lautsprecher anschließen kann. Serienmäßig bieten das die Geräte des britischen Herstellers Fairhaven. Auf Anfrage liefert auch der Hersteller des LeBipBip+ ein entsprechendes Upgrade.


Die Sache mit dem Sinkton

Stodeus LeBipBip+
Die meisten Varios können nicht nur das Steigen mit Tönen anzeigen, sondern auch das Sinken. Typischerweise setzt der Sinkton ab einer bestimmten, bei vielen Modellen auch einstellbaren Schwelle ein, z.B. -3 m/s. Doch was bringt einem das? Die meisten Piloten, vor allem die weniger erfahrenen, werden den brummenden Sinkton vor allem als Ärgernis erleben – weil sie nicht wissen, wie sie darauf reagieren sollen. Zumal das Brummen zusätzlichen Stress verbreitet. Wer sich hier wiederfindet, darf den Sinkton ruhig abstellen!

XC Tracer mini
Auch sonst ist es ratsam, die Sinktonschwelle nicht zu hoch anzusetzen. -3 m/s ist da ein guter Richtwert. Wenn der Sinkton ertönt, sollte der Pilot das als Aufforderung verstehen: Bremsen ganz freigeben (vielleicht ist der Schirm im Sackflug), Beschleuniger treten (um schneller aus dem Sinkbereich zu kommen) und zudem vielleicht den Flugpfad um 45 Grad nach rechts oder links verlagern, um seitlich aus der Sinkzone hinter einer Thermik auszubüxen (Tipp: Je stärker es sinkt, desto größer wählt man die Abweichung vom aktuellen Kurs.)

Renschler Solario

Was bringen Nullschieber-Töne?

Manche Varios bieten die Option, bei einem sehr geringen Sinken zwischen 0 und -0,5 m/s besondere Nullschieber-Töne auszugeben. Sie zeigen an, dass die Luftmassen um einen herum schon steigen, wobei das Eigensinken des Schirmes noch nicht ganz kompensiert wird. Auf diese Weise kann man eine nahe Thermik früher erkennen und steigträchtigen Linien in der Luft besser folgen.

Wirklich nutzbar sind solche Möglichkeiten am ehesten für Piloten, die schon mehr Erfahrung im „Lesen der Luft“ mitbringen. Gerade Flachland-Streckenflieger, die sich häufiger in Nullschieberzonen kreisend über die Landschaft versetzen lassen, werden davon profitieren. Für Thermikanfänger können die Nullschieberpiepser hingegen schnell etwas zuviel an Information liefern.

[Bildquellen: jeweils die genannten Hersteller]



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Das Rettungsdrama von Bir

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Ein spanischer Gleitschirmpilot ist in den Bergen beim indischen Bir-Billing verschollen. Andere versuchen nun verzweifelt die Finanzierung für den Rettungshubschrauber zu sichern.

Kann José Luís Bernal García gerettet werden?
// Quelle: change.org 
Es geschah am 19. Oktober. José Luís Bernal García, genannt: Chelui, kam von einem Flug beim indischen Bir-Billing nicht zurück. Seine Fliegerkumpel warteten eine Frist von 24 Stunden ab, um über die Alpinversicherung des Club Alpin Français einen Helikopter für die Suche anzufordern. Fünf Helikopterstunden waren über die Versicherung abgedeckt. Drei davon gingen allein für den An- und den Abflug der Maschine ins Gelände drauf. In den zwei restlichen blieb die Suche am 21. Oktober erfolglos.

Verständlicherweise wollten sich Cheluis Freunde nicht damit abfinden. Sie riefen in sozialen Netzen zur Unterstützung auf. Unter anderem richteten sie auf Change.org eine Online-Petition ein, um die Versicherung davon zu überzeugen, weitere Helikoptereinsätze zu finanzieren. Mehr als 12.000 Menschen haben sie zur Stunde schon unterzeichnet.

Es ist ein Wettlauf gegen die Zeit. Aber es besteht noch Hoffnung. Zwischenzeitlich gelang es, über Funk Kontakt mit Chelui herzustellen und seine vermutliche Position stärker einzugrenzen. Verletzt, unterkühlt, seit Tagen ohne Essen und stark geschwächt sitzt er am Berg. Heute sollte wieder ein Hubschrauber aufsteigen und nach ihm Ausschau halten. Die Frage ist nur: Wird er lange genug fliegen können?

Derweil gab es in diesem Fall auch schon erstaunliche Verwerfungen. Auf der Spendensammelplattform Gofundme.com wurde eine Seite eingerichtet, um Spenden für einen Helikoptereinsatz zur Suche von Chelui zu sammeln. Allerdings ging dieser Aufruf nicht auf die Freunde oder die Familie von Chelui zurück. In Kommentaren schrieben diese gar von einem Betrug und riefen dazu auf, dort kein Geld zu spenden. Später kam es aber zum Kontakt zwischen dem Kampagnenersteller Ben Empson, einem Gleitschirmpiloten aus Katalonien, und der Familie. Diese erklärte daraufhin ihr Einverständnis.


Großbrand bei Kangook

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Die Produktionsstätte des kanadischen Paramotor-Herstellers Kangook ist völlig ausgebrannt. Der Betrieb war nicht versichert, soll aber wieder aufgebaut werden.

Ein Brand zerstörte die Produktionsstätte von Kangook.
// Quelle: Facebook, David Rouault 
David Rouault, der Chef von Kangook, musste am 19. Oktober hilflos mit ansehen, wie sein Lebenswerk real zu Schutt und Asche wurde. Funkenflug hatte im Betrieb des kanadischen Paramotor-Herstellers im Umland von Quebec ein Feuer entzündet, das nicht mehr zu stoppen war. Innerhalb kürzester Zeit standen drei hölzerne Produktionshallen in Brand. Die Flammen zerstörten alles, was darin stand oder lagerte: Maschinen, Motoren, Schirme etc. Glücklicherweise wurde niemand verletzt.

Der Schaden ist immens, zumal der Betrieb nicht versichert war. Nach Angaben von Rouault war der Versicherung das Risiko im Bereich der Ultraleicht-Fliegerei zu groß.

Allerdings konnte mittlerweile ein Großteil der für die Produktion wichtigen Schablonen aus den Trümmern gerettet werden. David Rouault kündigte an, weitermachen zu wollen. Der Aufbau einer neuen Kangook-Betriebsstätte wird allerdings einige Zeit in Anspruch nehmen.

Gerettet

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Das Rettungsdrama von Bir hat einen guten Ausgang gefunden. Der verschollene spanische Pilot "Chelui" ist wieder zurück und wohlauf. 
"Chelui" (hellblaue Jacke und Helm) im Kreis seiner Retter. // Foto: Facebook, Sento Alsnúvols
Fünf Tage und Nächte nachdem er bei einem Flug ins Hinterland des indischen Bir-Billing verschollen war, ist der spanische Pilot José Luís Bernal García, genannt: Chelui, gerettet worden.

Schon gestern hatte ihn das Suchteam in den Bergen auf über 4000 Metern Höhe hinter dem Thamsar-Pass ausgemacht, über den ihn offenbar starke Winde verblasen und zu einer Notlandung im Lee gezwungen hatten. Schlechtes Wetter und die späte Tageszeit verhinderten eine direkte Bergung. Chelui konnte erst einmal nur aus der Luft mit Nahrung und Decken versorgt werden.

Am heutigen Mittwoch war dann aber der Rücktransport erfolgreich. Chelui geht es "den Umständen entsprechend" gut.

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