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Test: Schleppklinke Easy Quick

September 24, 2016, 3:16 pm
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Die Easy Quick Schleppklinke glänzt mit einem besonders einfach zu bedienenden Einhänge- und Auslösemechanismus. Der hat aber auch seinen Preis.

Die Easy Quick Schleppklinke.
// Quelle: parazone.de  
Gleitschirmflieger, die per Schleppwinde in die Luft gehen, kennen das Gefummel mit klassischen Stoffbandklinken, zum Beispiel vom Typ Independence SK 1: Da muss man erst eine Seilschlaufe durch die andere ziehen, dann mit einem Ring sichern und schließlich noch über den Auslösedorn fädeln. Wer sich das jetzt aus der Beschreibung her bildlich nicht vorstellen kann - das macht nichts. Es ist halt etwas komplizierter und erst recht mit Handschuhen nicht immer so leicht zu bewältigen. Da wünscht man sich einen Mechanismus, der einfach dem Prinzip Auf-und-Zu gehorcht und keine weiteren Fummeleien erfordert. Die neue Easy Quick Schleppklinke von Dietmar Mathes schafft das.

Bei der Easy Quick muss man nur eine kurze Seilschlaufe über einen Metallzapfen legen und mit einer Schiebehülse sichern, schon ist die Klinke geschlossen. Zum Lösen des Seiles wird einfach die Hülse wieder zurück gezogen, schon kennt das Schleppseil kein Halten mehr.

Klinke Klings als "Urvater" des
Schubhülsenverschlusses.
Einen ganz ähnlichen Mechanismus gab es vor ein paar Jahren schon einmal. Klings hieß dieser Klinkentyp. Er stand allerdings im Ruf, nicht in allen Lagen immer ganz sicher auszulösen. Das hing auch damit zusammen, dass beim Einbau der Klinke nicht vorgegeben bzw. zu erkennen war, dass der Seilhaltezapfen am besten nach unten zeigen sollte, damit das Seil auch ganz problemlos davon abrutscht. Meines Wissens wird diese Klinke heute nicht mehr hergestellt.

Entwickler Dietmar Mathes hat die typischen Fehlerquellen der Klings erkannt und bei der Easy Quick systematisch ausgeschlossen. Der korrekte Einbau ist vorgegeben. Die Klinke wird zusammen mit den Tragegurten des Schirmes in die Karabiner gehängt. Die rechte und die linke Einhängeschlaufe sind mit R und L beschriftet, zudem mit den Farben Grün und Rot markiert. Da er Stoffbänder anstelle einfacher Dyneema-Seile verwendet, kann sich die Klinke auch nicht unbemerkt verdrehen. Folgt man den eindeutigen Einbauanweisungen, ist der Einhängezapfen deshalb immer korrekt ausgerichtet, um eine sichere Klinkung zu gewährleisten.

Als weitere Verbesserung gegenüber der Klings bietet die Easy Quick Klinke auch noch die Möglichkeit, den Schirm vorbeschleunigt zu schleppen. Dafür werden die oben im Bild zu sehenden, roten Seile in den Beschleuniger mit eingehängt. Das ist sinnvoll, weil die Vorbeschleunigung das Starten erleichtert und typischerweise auch etwas größere Schlepphöhen ermöglicht. Hinzu kommt noch ein Sicherheitseffekt: Beim Seilriss oder beim Klinken unter Last entfällt die Vorbeschleunigung ja automatisch, dadurch fällt das Vorschießen des Schirmes schwächer aus, der Pilot muss den Schirm kaum noch mit tiefer Bremse abfangen.

Die Kupplung der Easy Quick ist aus einem massiven
Stück Aluminium gefräst. Das Bild zeigt die Klinke
im geöffneten Zustand mit zurückgeschobener Hülse.
In der Praxis funktioniert das alles sehr gut und wie gewünscht. Dennoch würde ich die Easy Quick nicht grundsätzlich allen Schlepppiloten empfehlen. Denn diese Bauweise hat auch - je nach Gurtzeugtyp - ihre Nachteile. Wer zum Beispiel mit einem großen Cockpit oder einer Frontrettung fliegt, wird feststellen, dass er die Verschlusshülse der Klinke, die er beim Ausklinken ja greifen und zurückschieben muss, bei steilen Seilwinkeln gar nicht mehr im Sichtfeld hat. Da ist der Frontcontainer davor, um den man dann blind herumgreifen muss. In turbulenter Luft, wenn alles schnell gehen soll, wird man das sicher als störend erleben.

Auch für Piloten mit Liegegurtzeugen, die häufig fest installierte Cockpits besitzen, ist die Easy Quick nicht ideal. Es kann passieren, dass im späteren Freiflug (nach dem Klinken), aber bei immer noch eingehängter Vorbeschleunigung, der Fußbeschleuniger nicht mehr ganz durchgetreten werden kann. Denn das ungeteilte Stoffband der Klinke spannt sich dann um das Cockpit und blockiert die weitere Beschleunigung. Man kann das Problem in der Luft natürlich lösen, indem man einfach die Vorbeschleunigungsseile aushängt. Aber das ist ein zusätzliches Gefummel, das man in bewegter Luft nicht unbedingt haben muss.

Wirklich überzeugen kann die Easy Quick also nur bei normalen, offenen Gurtzeugen, die ohne Cockpit oder Frontretter geflogen werden. Dann ist der simple Verschlussmechanismus die reine Freude.

In der Herstellung ist der Verschluss übrigens gar nicht so simpel. Er wird aus einem massiven Stück Aluminium herausgefräst. Das hat seinen Preis. Der empfohlene Verkaufspreis der Easy Quick liegt bei 95,- €. Die Schleppklinke ist mittlerweile schon bei diversen Flugschulen erhältlich.

Die Klinke wiegt übrigens 88 Gramm inkl. aufbewahrungssäckchen. Und wer fürchtet, bei einem Seilriss das Alustück ins Gesicht geschleudert zu bekommen: Auch hier ist vorgesorgt, ein passendes Rückhaltegummi schon integriert.

Weitere Rückfragen können per Email an den Entwickler gerichtet werden: dietmar.mathes [at] web.de

Wer die Easy Quick mal live in Aktion sehen will, kann sich ein kurzes Demo-Video von Gunther Kiphard (Area28.de) dazu anschauen.

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Guido Reusch ist neuer Sekretär der PMA

September 26, 2016, 1:38 am
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Die Paraglider Manufacturers Association hat bei ihrer Jahrestagung am Rande des Coupe Icare in St. Hilaire eine interessante personelle Entscheidung getroffen. 

Acht Jahre lang hatte Hans Bausenwein die Geschicke der PMA als Geschäftsführer mit bestimmt. Doch bei der Jahrestagung entschied der Verband, den Posten des CEO nicht wieder besetzen zu wollen. Stattdessen soll künftig ein sogenannter Sekretär dem leitenden Vorstand zuarbeiten. Der Vorstand der PMA besteht derzeit aus Philippe Clerjon (Sky Paragliders, PMA Präsident), Günther Wörl (Swing, PMA Schatzmeister) und Nuno Gomes (Flymaster, PMA Vorstandsmitglied).

Zur Wahl als Sekretär stellten sich Hans Bausenwein und Guido Reusch, Geschäftsführer der Prüfstelle EAPR. Reusch gab an, im Falle seiner Wahl die Geschäftsführung der EAPR niederzulegen. Das wäre auch notwendig, um weiter die für die DAkkS-Akkreditierung verlangte Unabhängigkeit der EAPR von ihren Auftraggebern nachweisen zu können.

Allgemeine Begeisterung über die Kandidaten scheint nicht geherrscht zu haben. Aktuell gibt es in der PMA zwölf stimmberechtigte Mitglieder. Von denen enthielten sich bei zwei Wahlgängen jeweils sechs. Im ersten Wahlgang gab es noch ein Patt, im zweiten Wahlgang erhielt Reusch dann vier, Bausenwein zwei Stimmen. Damit stand fest: Guido Reusch wird neuer Sekretär der PMA.

Interessant ist diese Entscheidung, weil es die Frage aufwirft, wie es mit der EAPR weitergeht, wenn Reusch wie angekündigt seine Geschäftsführung niederlegt.

Der neu geschaffene Posten des PMA Sekretärs ist erst einmal auf ein Jahr befristet. Der Vertrag beginnt am 1. Oktober. Rechtzeitig vor der Jahrestagung 2017 der PMA, die wiederum in St. Hilaire im September stattfinden wird, soll dann der Posten des PMA Sekretärs formgerecht und öffentlich neu ausgeschrieben werden.
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Die vielleicht einfachste Klinke der Welt

September 26, 2016, 7:58 am
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In den Niederlanden gibt es eine sehr einfache Version einer Schleppklinke mit Schubhülsenverschluss. In der Praxis hat sich die Technik bewährt.

Ein Seil, eine Hülse, eine Klammer - fertig ist die vielleicht
einfachste Schleppklinke der Welt. // Quelle: paragliding.nl
Kürzlich habe ich auf Lu-Glidz einen Test der Schleppklinke Easy Quick veröffentlicht. Sie bietet einen sehr einfachen Auslösemechanismus, der aber ein aufwendiges Frästeil aus Aluminium beinhaltet, weshalb die Klinke einen recht stolzen Preis von 95 Euro besitzt. Dass es auch deutlich günstigere Lösungen mit ganz ähnlicher Funktionsweise geben kann, zeigt ein Klinkenmodell aus den Niederlanden, auf das mich ein Leser von dort aufmerksam gemacht hat.

Paragliding-Holland bietet in seinem Online-Shop die PaHo Lierrelease an, für nur 19 Euro. Das Design ist so simpel, dass man sich so eine Klinke mit ein wenig Geschick und zu einstelligen Materialkosten sogar selbst knüpfen könnte. Denn sie besteht nur aus einem Dyneemaseil, einer kurzen Aluminiumhülse und einer Federdrahtklammer.

Der korrekten Form halber sei hier angemerkt, dass man in Deutschland nur mit vom DHV zugelassenen Schleppklinken per Windenschlepp in die Luft gehen darf. Aber gute Ideen sind es wert, zumindest mal präsentiert zu werden.

Die simple Klinke im geschlossenen (oben) und
geöffneten Zustand. // Foto: R. Raymakers
Der Auslösemechanismus funktioniert denkbar einfach. Beim Einhängen wird das Schleppseil in die Klammer geschoben und die Klammer wiederum arretiert, indem die Aluminiumhülse darüber geschoben wird (s. Foto). Beim Ausklinken muss der Pilot nur die Aluminiumhülse nach hinten ziehen, bis die Klammer freigegeben ist. Nun kann sie nach unten rotieren, sodass das Schleppseil durch sein Eigengewicht gleich herausgezogen wird.

Für die in Deutschland gebräuchliche Schlepptechnik ist diese Lösung aktuell nicht eins zu eins übertragbar. Die Schleppseile in Deutschland sind üblicherweise mit einem dickeren, langen Vorseil versehen, das nicht so einfach in die Klammer passen würde. Diese sicherheitstechnische Konfiguration stammt aus Zeiten, als die Winden noch Stahlseile auf den Trommeln hatten. Das Vorseil sollte als Abstandshalter verhindern, dass bei einem Seilriss das harte Stahlseil dem Piloten ins Gesicht schlagen konnte. In den Niederlanden ist schon seit Jahren etabliert, direkt das dünne Dyneema-Schleppseil - ohne ein dickes Vorseil und sogar ohne Sollbruchstellen - in die Klinken zu hängen. Sicherheitsnachteile dieser Lösung sind aus der Praxis heraus nicht bekannt.

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Coupe Icare 2016 - Messesplitter (4)

September 26, 2016, 9:31 am
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Vierter Teil der losen Serie zu den Produktpräsentationen und -ankündigungen diverser Hersteller beim Coupe Icare 2016 im französischen St. Hilaire.

Quelle: Coupe Icare, Youtube
Gin:
Auch Gin setzt verstärkt auf Leichtbau. Für Frühjahr 2017 ist ein neuer high-end B der Koreaner zu erwarten. Der Explorer soll unter 4 kg wiegen und richtet sich an erfahrene XC Piloten. Safari Pilot und Safari Passenger heißen zwei leichte Tandemgurtzeuge (2,6 bzw. 1,7 kg). Den Rettungsschirm One-G gibt es jetzt auch in Leichtversion als G-Lite. Zudem folgt Gin dem Beispiel anderer Firmen und präsentiert einen Gleitschirm mit kleiner Fläche (16 m²) für Para-Alpinisten. Der Griffin soll voraussichtlich als EN-C zugelassen werden.

Macpara (Nachtrag):
Paradis heißt die Leichtversion des Eden 6 (EN-B). In Größe M kommt sie auf 4,3 kg.
Der neue Tandem von Macpara heißt Pasha 6 und soll gegenüber dem Vorgänger um 1,5 kg abgespeckt haben.

Nervures:
Die Franzosen haben ihren EN-C Diamirüberarbeitet und bringen ihn als Diamir 2 mit Sharknose auf den Markt. Schon die Standardversion ist leicht und wiegt unter 5 kg in Größe L. Daneben wird es eine Leichtversion geben, die nochmals ein halbes Kilogramm einspart.

Niviuk (Nachtrag):
Klimber P heißt ein neuer, gewichtsreduzierter EN-D. Der US-Amerikaner Gavin McClurg ist damit im Frühsommer schon vier Wochen lang in Alaska unterwegs gewesen. Das Gewicht der Größe 23 soll bei 3,4 kg liegen.

Ozone (Nachtrag):
Das große Interesse, das Nova mit seinem 99-Zeller Phantom erweckt hat, wurde offenbar auch bei Ozone registriert. Die Entwickler dort arbeiten angeblich an einem high-end EN-B mit ähnlicher Zielsetzung. Von dem Premium-Schirm mit rund 100 Zellen soll es laut Angaben von Flybubble schon erste Prototypen geben.

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Ein Wettbewerb, bei dem erst der Zweite zählt

September 27, 2016, 1:20 am
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Am vergangenen Wochenende fand die Österreichische Meisterschaft der Vereine am Stoderzinken statt. Interessant ist daran vor allem das Wettbewerbskonzept. 

Am Start zur Österreichischen Meisterschaft der Vereine.
// Quelle: paragleiter.org
Bei der Meisterschaft der Vereine traten, wie der Name schon sagt, Mannschaften der Gleitschirmvereine in Österreich gegeneinander an. Gesamtsieger wurde Ikarus Abtenau. Aber dieser Post soll kein Wettbewerbsbericht samt Ergebnissen darstellen. Solches kann man getrost auf den Seiten der Österreichischen Paragleiter-Szene nachlesen.

Ein wichtiges Detail dürfte freilich auch jenseits von Österreich auf Interesse stoßen: Das Wettbewerbskonzept. Denn das ist so gestrickt, dass nicht einzelne Piloten, sondern tatsächlich die Vereinsmannschaft angehalten wird, gemeinsam die beste Leistung zu erbringen. Bei jedem Task wird der jeweils beste Pilot einer Mannschaft bewusst nicht gewertet, sondern es fließen nur die Punkte der Zweit- und Drittbesten einer Mannschaft in die Gesamtwertung ein.

Dieser Modus soll dazu beitragen, dass die Besten zwar vorfliegen, doch ein großes Interesse daran haben, den nachkommenden Vereinspiloten so gut es geht zu helfen, den Task erfolgreich abzuschließen. Im oben verlinkten Bericht heißt es dazu: "Wer am besten flog sollte seinen TeamkollgeInnen nicht davonfliegen, sondern in ihrer Nähe bleiben und ihnen eine günstige Routenwahl vorzeigen, ihnen zeigen wo die beste Thermik und die effizienteste Flugspur zu finden war."

Eine nachahmenswerte Idee, wie man Gleitschirmfliegen mehr zu einem echten Mannschaftserlebnis machen kann.
 
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Satellitenbilder von der ganzen Welt

September 27, 2016, 5:46 am
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Wer zur Wettereinschätzung gerne aktuelle Satellitenbilder studiert, findet auf Kachelmannwetter jetzt alle Kontinente im Angebot - im 15 Minuten-Takt.

Bei Reisen in ferne Länder eine gute Wetterprognose zu bekommen, ist nicht immer einfach. Wer zur besseren Einschätzung gerne auch Satellitenbilder betrachtet, musste sich dafür bislang die frei verfügbaren regionalen Quellen mühsam zusammensuchen. Und was man dort findet, ist nicht immer aktuell. Doch jetzt gibt es ein hilfreiches neues Angebot.

Neuerdings sind auf Kachelmannwetter Meteosatellitenbilder für alle Kontinente der Welt zu finden. Die Bilder werden alle 15 Minuten aktualisiert und auch rückblickend aus einer Datenbank abrufbar gehalten. Lässt man sich die Darstellung zudem noch animieren, wird man schnell die großen Wettersysteme erkennen: Rechtsdrehende Hoch- und linksdrehende Tiefdruckgebiete (auf der Südhalbkugel spiegelverkehrt), etc.

Neben der großen Überblicksdarstellung kann man auch bis auf Länderebene in die Bilder hineinzoomen. In Europa geht das sogar noch feiner - bis hinunter zu Bundesländern und Regionen und mit einem Update alle fünf Minuten.

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Windyty mutiert zu Windytv

September 30, 2016, 6:49 am
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Es ist nur eine kleine Änderung im Namen. Die beliebte Meteo-Seite Windyty tauscht das Ypsilon am Ende gegen ein V. Aus Windyty wird so Windytv.

Bildunterschrift hinzufügen
Der Grund: Der ursprünglich gewählte Name klang zwar in den Ohren eines Tschechen sehr passend (Windytv kommt aus Prag), doch je bekannter die Seite auch international wurde, desto mehr Nachfragen gab es: Was soll der Namen überhaupt bedeuten, und wie soll man ihn aussprechen? Winditi, Winditai? Im Englischen machte der Begriff keinen rechten Sinn und sorgte für Verwirrung.

So haben sich die Macher jetzt entschieden, aus Windyty Windytv zu machen. Der Blick auf die animierte Wind- und Wetterdarstellung hat ja auch etwas TV-artiges.

Außer dem Namen ändert sich erst einmal nichts. In Kürze soll es allerdings die Windytv-App auch für Iphones geben, zudem soll die Webseite mit weiteren Funktionen aufgewertet werden. Die Seite bleibt auch weiterhin über windyty.com erreichbar.
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Acro in 360-Grad-Perspektive

September 30, 2016, 7:17 am
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Acro-Videos hat man schon viele gesehen. Mit einer Rundumsichtkamera gefilmt, kann man allerdings noch ganz neue Impressionen gewinnen.

Aus der 360-Grad-Perspektive betrachtet wird aus der Welt eine Scheibe.
// Quelle: Youtube, Screenshot, bearbeitet
Das Freestyle-Team aus Österreich begeistert gerne durch besondere Synchron-Fliegerei. Da kreisen oder hängen gar zwei oder drei Gleitschirme umeinander. "Mittendrin statt nur dabei", könnte das Motto eines neuen Videos des Teams sein.

Paul Doppler hat dafür eine 360-Grad-Kamera eingesetzt und die Bilder passend für ein 2D-Video editiert. Die Rundumsicht liefert dabei ganz neue Seherlebnisse.

Da dreht sich zum Beispiel beim Helikopter nicht mehr die Welt um den Piloten, sondern die Welt samt Pilot um die Kamera im Zentrum. Auf den ersten Blick erscheint das durchaus verwirrend, weshalb das Video auch passend "Confusion" heißt. Es ist aber schön anzusehen.





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Südspanischer Luftraumfrust (5): Algo fliegt

October 2, 2016, 9:01 am
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Die neue Luftraumstruktur in Andalusien ermöglicht ungehindertes Gleitschirmfliegen in Algodonales. Doch schon wenige Kilometer entfernt ist der Luftraum gedeckelt.

Die neue Luftraumstruktur von Andalusien. // Quelle: Enaire.es
Die offizielle Sperrung des Fluggebietes Valle de Abdalajís in der CTR des Flughafens Málaga hat zu einiger Verunsicherung in der spanischen Gleitschirmfliegerszene, aber auch bei ausländischen Gastfliegern geführt (s. Südspanischer Luftraumfrust 1-4): Wo darf in Andalusien noch legal geflogen werden?

Gefördert wurde diese Unsicherheit durch zusätzliche Diskussionen darüber, inwieweit das Gleitschirmfliegen überhaupt in Spanien legal sei. Denn den Gesetzen nach gelten Gleitschirme in Spanien offiziell als Ultraleichtfluggeräte, und die dürften eigentlich nur bis 1000 Fuß (~330m) über Grund aufsteigen, wenn sie nicht von den Behörden eine allgemeine Sondergenehmigung bekommen.

In der Praxis sieht es tatsächlich etwas anders aus. Zwar gibt es kein spezifisches spanisches Gesetz, dass für Gleitschirme eine explizite Ausnahme von den Vorgaben für Ultraleichtfluggeräte aufführt. Doch es gibt eine Reihe weiterer rechtlicher Regelungen jüngeren Datums, in denen Gleitschirme auf eine Stufe gestellt werden mit Drachen und Segelflugzeugen, für die es solche Ausnahmen gibt. Daraus leiten Rechtsexperten wiederum ab, dass analog auch Gleitschirmpiloten in Spanien durchaus höher fliegen dürfen - soweit es die lokalen Luftraumstrukturen erlauben.

Wie sieht es nun in Andalusien damit aus? Seit dem 15. September gilt dort eine neue Luftraumstruktur, bei der die CTR des Flughafens Málaga deutlich verkleinert wurde. Aktuelle Karten der Lufträume in Spanien findet man auf den Seiten des Spanischen AIS. Dort wiederum kann man als pdf auch eine Luftraumkarte für Andalusien herunterladen (s. ENR 6.12, Sevilla TMA).

Der größte Teil Andalusiens ist demnach als TMA Sevilla ausgewiesen. Im Norden und Osten ist diese TMA als Luftraum D definiert, der 1000 Fuß über Grund beginnt. Dort darf also mit dem Gleitschirm legal tatsächlich nicht höher als rund 300 Meter über Grund geflogen werden. Der Süden und Nordosten der TMA ist wiederum Luftraum E, der ebenso bei 1000 Fuß AGL beginnt und bis Flugfläche 145 reicht. Dort darf mit dem Gleitschirm bis in eine Höhe von etwa 4400 Metern geflogen werden.

Der auch bei Flugreisenden aus dem Ausland beliebte Fliegerspot Algodonales liegt im Bereich des Luftraums E. Wer in der Sierra de Lijar startet, darf also ungehindert bis 4400 Meter MSL aufdrehen. Doch wer diese Höhe in Strecke umsetzen wollte, wird dies zumindest nach Norden oder Osten nur eingeschränkt tun können. Schon circa 10 km (nördlich) bzw. 20 km (östlich) beginnt jeweils der Luftraum D ab 300m über Grund. Für weitere Streckenflüge ab Algodonales stehen somit im Grunde nur die Flugrouten nach Süden und Südwesten offen.

Andere beliebte Startplätze der Region wie Montellano, Cañete la Real und Teba liegen ihrerseits jeweils unter dem Deckel des Luftraumes D. Dort kann also an den Hängen gesoart werden, ein thermisches Aufdrehen über 300m AGL wäre dort allerdings nicht legal. (Montellano könnte hier eine Ausnahme darstellen. Der Startplatz liegt ganz am Rand des Luftraumdeckels. Vom Nordwind versetzt, sollte man in einer Thermik direkt in den Bereich des "freien" Luftraumes E gelangen können).

Das Fluggebiet Valle de Abdalajís wiederum bleibt gesperrt, weil es innerhalb der CTR von Málaga liegt.

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Der Startplatzwind in beinahe Echtzeit

October 3, 2016, 7:35 am
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Die Seite winds.mobi liefert einen sehr hilfreichen Überblick der Werte von Windmessstationen an vielen Gleitschirmstartplätzen in Europa.

Die Stationsübersichtskarte von winds.mobi. Je weiter man in die
Karte hinein zoomt, desto mehr lokale Stationen werden angezeigt.
// Quelle: winds.mobi, Screenshot
Eine der genialen Möglichkeiten des Internets besteht darin, viele Datenquellen gleichzeitig anzuzapfen und sie dann neu und in einer zusammengefassten Weise darzustellen. Mashup heißt so ein Vorgehen in der Fachsprache der Informatiker. Der Franzose Yann Savary hat das auf der Internetseite winds.mobi beispielhaft realisiert. Dort zeigt er auf einer zoombaren Google-Karte aktuelle Werte von Hunderten von Windmessstationen in Mitteleuropa an. Es lohnt sich, diese Seite zu bookmarken!

Die Daten dazu kommen zum Teil von (Gipfel-)Messstationen offizieller Wetterdienste wie zum Beispiel Meteoswiss. Doch viele Angaben stammen auch von privaten Windmessern, die Gleitschirmvereine an ihren Startplätzen installiert haben. Dafür greift winds.mobi unter anderem auf die Daten von Stationsanbietern wie Holfuy oder Pioupiou zurück, deren günstigen, solarbetriebenen Windmesser ihre Werte fast minütlich per Funk- oder Mobilfunkverbindung aktualisieren.

Die Karte von winds.mobi bietet einen schnellen Überblick über die  vorherrschende Windrichtung in den verschiedenen Regionen. Zoomt man in die Karte hinein, bekommt man alle lokalen Messstationen angezeigt. Die Windpfeile zeigen, woher der Wind weht. Ihre Farbe liefert Infos über die Windstärke. Grün bedeutet weniger als 20 km/h, bläulich wird des bei 20-30 km/h und violett bis rot ist es jenseits von 35 km/h.

Klickt man auf einzelne Stationspfeile, so öffnet sich eine kleine Infobox. Dort kann man die letzten Messwerte der jeweiligen Station genauer nachlesen: Durchschnittswind, Spitzenwert (Böen) und die Entwicklung der Durchschnittsiwndstärke in der vergangenen Stunde.

Daneben zeigt eine Kompassrose, aus welcher Richtung der Wind in der letzten Stunde geweht hat. Die jüngsten Messungen sind dabei jeweils außen eingetragen. So kann man schnell erkennen, ob und wie der Wind mit der Zeit gedreht hat.

Klickt man nun noch einmal in diese kleine Infobox, so öffnet sich wiederum eine größere, in der weitere Daten angezeigt werden - bis hin zu einer Windhistorie der vergangenen fünf Tage.

Das dichteste Netz an Stationen, die von winds.mobi dargestellt werden, gibt es bisher in Frankreich und der Schweiz. Es ist aber zu erwarten, dass in Zukunft auch in anderen Ländern immer mehr solcher Windmesser mit Live-Datenübertragung an Startplätzen eingesetzt werden.

Ein gutes Beispiel aus Deutschland ist die Moselregion. Dort haben verschiedene Vereine mittlerweile an fast allen Startplätzen Holfuy-Windmesser installiert. Ein schneller Blick auf winds.mobi kann da gute Hilfe leisten bei der Entscheidung, ob es sich lohnt, ins Gelände zu fahren, oder ob die Windböen vielleicht doch zu stark für ein sicheres Fliegen sind.

In das Mashup von winds.mobi fließen derzeit Daten aus folgenden Netzen mit ein:

Am Ende noch zwei kleine Tipps: Um die Darstellung von winds.mobi von Anfang an besser zu verstehen, lohnt es sich, die kurze Hilfe-Seite einmal genauer zu studieren. Wer zudem länger auf der Seite verweilt, sollte zwischendrin mit [F5] die Seite im Browser erneut laden. Nur so wird man stets die neuesten Messwerte der Stationen angezeigt bekommen.

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Gleitschirmfliegen rückt an Olympia heran

October 4, 2016, 5:08 am
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Zumindest bei den Asian Games 2018 in Indonesien wird Gleitschirmfliegen als eine bisher nicht olympische Sportart schon zu den Disziplinen im Wettbewerb gehören.

Das hat das Olympische Komitee Asiens (OCA) entschieden.

Die 18. Asien Spiele werden in den zwei Städten Jakarta und Palembang stattfinden. Neben 32 olympischen werden dort auch acht nicht olympische Sportarten im Wettbewerb stehen.

Bei einem kleineren Regional-Sportevent, den Southeast Asian Games, war Gleitschirmfliegen schon 2011 mit dabei. Damals wurden die Sieger in drei Kategorien ermittelt: Accuracy, Open Distance und Race to Goal.

Die Einstufung des Gleitschirmfliegens als anerkannte olympische Sportart steht noch aus. Für Olympia 2020 in Tokio gehörte Paragliding schon zu den Kandidaten in engerer Auswahl, wurde dann aber doch nicht aufgenommen.

Was noch nicht ist, kann ja noch werden. Ein Testlauf wie bei den Asian Games könnte dabei helfen.


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PMR-Funk bekommt mehr Kanäle

October 4, 2016, 5:53 am
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Die deutsche Bundesnetzagentur hat für den Jedermann-Funkstandard PMR neue Frequenzen freigegeben - sowohl für analoge wie für digitale Geräte. 

Typische PMR-Funkgeräte. // Quelle: ed-pfeifer.de
Ende September hat die Bundesnetzagentur eine neue Allgemeinzuteilung von Frequenzen für den Kurzstreckenfunk mit Private Mobile Radio (PMR) veröffentlicht. Ab sofort dürfen PMR-Geräte analog auf 16 statt bisher acht Kanälen funken. Digital stehen 32, ab 2018 sogar 48 Kanäle zur Verfügung. Die Frequenzzuteilung ist in einem pdf-Dokument genauer ausgeführt.

Noch mangelt es am Markt an Geräten, die die neuen Kanäle auch nutzen können. Doch da die Technik dahinter kein Hexenwerk ist, dürften die nicht lange auf sich warten lassen. Wer aktuell überlegt, sich ein neues Funkgerät anzuschaffen, könnte gut beraten sein noch ein paar Monate auszuharren, um eine "zukunftstaugliche" Auswahl zu haben.

Der starke Ausbau der digitalen PMR-Kanäle geht auch zu Lasten der analogen. Waren bisher die Frequenzbereiche von analog und digital PMR strikt getrennt, so kann der digitale PMR-Funk jetzt einen Teil, ab 2018 alle "analogen" Kanäle mitnutzen.

Der Einsatz von den auch bei Gleitschirmfliegern noch weit verbreiteten LPD-Funkgeräten bleibt in Deutschland übrigens weiterhin erlaubt - laut geltender Regelung (pdf) zumindest bis Ende 2024.

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Robin Frieß wird DHV-Geschäftsführer

October 4, 2016, 8:38 am
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Der DHV-Vorstand hat die Nachfolge des scheidenden DHV-Geschäftsführers Klaus Tänzler geregelt. Zum 1. März 2017 übernimmt Robin Frieß das Amt, Björn Klaassen wird sein Stellvertreter. 

Robin Frieß, aktuell noch Inhaber der Flugschule Chiemsee,
wird zum 1. März 2017 neuer Geschäftsführer des DHV.
// Quelle: DHV
Der DHV hatte eigens eine Unternehmensberatung beauftragt, die Suche und Vorauswahl möglicher Kandidaten für den künftigen Geschäftsführer vorzunehmen.

Es gab 42 Bewerber, von denen sechs in die nähere Auswahl kamen. Am Ende des Assessments setzte sich Robin Frieß durch. Ihm wird ein Stellvertreter zur Seite gestellt: Björn Klaassen, derzeit in der DHV-Geschäftsstelle schon Leiter des Referats Flugbetrieb/Gelände/Luftraum, soll künftig zusätzlich die behördlichen Aufgaben des DHV mit verantworten.

Mit der Wahl von Robin Frieß setzt der DHV-Vorstand ein klares Zeichen für einen konsequenten Generationswechsel. Robin, Pilot seit 2001, kann man getrost zu den Vertretern einer jungen Piloten- und Fluglehrergeneration zählen. Als Geschäftsführer der Flugschule Chiemsee ist er in der Szene gut vernetzt. Auch wegen seiner Mitarbeit im DHV-Lehrteam und seines Studiums der Betriebswirtschaftslehre stellt der DHV ihn in einer Meldung auf der DHV-Homepage als "ideale Besetzung" dar.

Der noch amtierende DHV-Geschäftsführer Klaus Tänzler war Gründungsmitglied des Verbandes und seit 1996 Leiter der DHV-Geschäftsstelle. Er wird zum 1. März 2017 in den Ruhestand treten.

Gegenüber Lu-Glidz sagte Robin Frieß auf die Frage nach der Motivation für seine Bewerbung, dass er sich dem Gleitschirmsport persönlich verbunden fühle. Die Stelle des Geschäftsführers beim DHV gebe ihm die Chance, die Entwicklung dieses wunderschönen Sports aktiv mitzugestalten und weiterhin in eine positive Richtung zu lenken. "Die weitere Stärkung der Sicherheit in unserem Flugsport ist mir ein besonders großes Anliegen", so Frieß.

Auf die Zusammenarbeit mit seinem designierten Stellvertreter freue er sich. "Björn und ich kennen und schätzen uns seit Jahren."

Hinsichtlich der Zukunft der Flugschule Chiemsee, bei der er derzeit Geschäftsführer ist, sagte er: "Mein Ziel ist es, einen aufkommenden Interessenskonflikt als DHV-Geschäftsführer zu vermeiden. Wir suchen nach einer sauberen und zukunftsgerichteten Lösung für die Flugschule und den Markt." Derzeit würden verschiedene Optionen geprüft, wie der erfolgreiche Weg der Flugschule im Sinne der Kunden und Mitarbeiter fortgesetzt werden könne.

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Test: Schirmpacktuch Packs-i

October 6, 2016, 8:53 am
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Keine Schnallen, keine Reißverschlüsse, kein Packband, kein Sack. Die Schirmpacklösung Packs-i ist bestechend einfach, kompakt und vor allem: leicht. 

Packs-i: Der Schirm wird zu einer kompakten Rolle.
Schirmpacken ist eine Wissenschaft für sich. Packmethoden und Packsäcke gibt es in den verschiedensten Ausführungen. Üblicherweise werden zwei Formen unterschieden.

a) Man legt den Schirm auf dem blanken Boden zusammen, rollt oder faltet ihn klein, um dieses Päckchen schließlich mit einem Band zusammenzuhalten und in einen weiteren Stoffsack zu stecken.

b) Man besitzt einen langen Zellenpacksack, bei dem man die stäbchenbewährte Eintrittskante eines Schirmes sauber Zelle für Zelle vorsortiert und übereinander gelegt fixiert, um schließlich noch den Rest des Schirmes der vollen Länge nach in Stoff zu kleiden, diesen Schlauch mit Reißverschlüssen oder Schnallen zu verschließen, klein zu falten und mit einem Packband zu verschnüren.

Variante A hat den Nachteil, dass man den Schirm möglicherweise beim Packen stärker über den Boden bzw. durch den Dreck zieht und die Eintrittskante nicht so formerhaltend beisammen hält. Variante B wirkt eleganter und schirmschonender, doch die lange "Verpackung" bringt einiges an Gewicht auf die Waage. 400 bis 600 Gramm wiegen übliche Zellenpacksäcke. Für gewichtsbewußte Hike-and-Fly-Anhänger ist das ein Unding.

Wer nach Alternativen sucht, dem könnte ein neues Packsystem gefallen, das durch seine Einfachheit, einem sehr kleinen Packmaß und geringem Gewicht besticht: Packs-i.

Packs-i besitzt keine Schnallen, keine Reißverschlüsse, kein Packband und keinen extra Sack. Es ist einfach ein langes Stück Stoff aus Ripstop-Nylon mit einer aufgenähten Netztasche und drei längs angebrachten Klettbändern als Verschluss.

Zum Packen des Schirmes legt man den Packs-i einfach der Länge nach aus, sortiert die Zellen an der Eintrittskante des Schirmes sauber aufeinander und steckt diesen Stapel in die Netztasche des Packs-i, um ihn ein wenig zu fixieren. Dann legt man den Rest des Schirmes (nach Gutdünken geordnet) in der Breite des Packs-i auf den Stoff. Nun kann man den Schirm samt Packs-i von hinten her aufrollen und dabei die Luft aus den Zellöffnungen in der Netztasche drücken.

Am Ende erhält man eine kompakte Rolle, die sich im Grunde von selbst verschließt, weil drei Klettbänder auf der oberen Stofflasche von außen um die Rolle greifen. In dieser Form ist der Schirm schon ausreichend geschützt und komprimiert, um die Schirmrolle plus Gurtzeug in den Rucksack zu packen. (Auf den Fotos rechts ist übrigens eine Packvariante zu sehen, bei der der Schirm nicht vom Gurtzeug getrennt wird. Die Leinen werden dabei aus der Netztasche mit der Eintrittskante heraus geführt, damit sie beim Einrollen des Packs-i von hinten nicht im Weg sind und beim Eindrehen verdrillt werden.)

Ich habe Packs-i für Lu-Glidz ein paar Wochen lang mit verschiedenen Schirmtypen getestet. Dabei hat sich das System als so einfache wie nützliche Alternative erwiesen. Dennoch ist Packs-i nicht grundsätzlich für alle zu empfehlen. Hier die Vor- und Nachteile:

+ geringes Gewicht (155 Gramm)
+ simple aber effektive Eintrittskantenfixierung in der Netztasche
+ einfaches und schnelles Packen ohne Schnallen, Reißverschlüsse etc.
+ kein extra Packband erforderlich
+ Schirm wird schonend ohne starke Knicke aufgerollt
+ Packmaß lässt sich sehr einfach an individuelle Wünsche anpassen (enger/weiter rollen)
+ wer eng rollt, kann ein wirklich kleines Packmaß erreichen
+ schnelles und einfaches Auspacken des Schirmes
+ am Startplatz kann man in den Packs-i auch andere Dinge wie Rucksack, Bergstöcke, Ersatzwäsche etc. einwickeln, um sie als eine Rolle geordnet in der Hecktasche des Gurtzeuges zu verstauen

- für Schirme mit besonders langen und steifen Stäbchen in der Eintrittskante oder Versteifungen im hinteren Teil des Segels (C-Wires) ist das enge Rollen nicht unbedingt empfehlenswert
- der Packs-i ist für normal-große Schirme etwas kurz, d.h. der Schirm liegt nicht komplett auf der Unterlage, man muss die Hinterkante vor dem Zusammenrollen umschlagen (was aber kein großes Problem darstellt)
- je nach Bodenbeschaffenheit verfängt sich in den Klettstreifen schnell etwas Gras, Sand oder Dreck
- rollt man den Schirm auf etwas feuchtem, gar leicht matschigen Untergrund in den Packs-i, rollt man automatisch die dreckige Unterseite des Packtuches mit in den Schirm. Anders als klassische Zellenpacksäcke bietet der Packs-i hier keinen Schutz

Fazit: Wer maximalen Schutz und stäbchengerechte Faltbarkeit seines Schirmes will, für den dürfte weiterhin ein klassischer Zellenpacksack die bessere Variante darstellen. Wer allerdings ein möglichst niedriges Gewicht, ein sehr kleines Packmaß und eine so schnelle wie einfache Packmethode anstrebt, für den könnte der Packs-i durchaus interessant sein. Gerade Besitzer von kleinen, leichten Schirmen für Hike-and-Fly, denen normale Zellenpacksäcke bisher viel zu groß und schwer erscheinen, werden die platzsparende Packrolle als sehr nützliche Option erleben.

Erfunden hat das Packs-i System übrigens Franz Gremmelspacher, ein Zimmereimeister und Gleitschirmpilot aus dem Schwarzwald. Ihm war der klassische Schirmsack für seine Hike-and-Fly-Touren mit einem Wendegurtzeug einfach zu groß. Also fing er an selbst zu basteln. Als erstes schnitt er sich einen langen Streifen Dachfolie zurecht, in die er den Schirm einwickelte. Da beim Rollen der Schirm immer nach oben wegrutschte, kam er auf die Idee mit dem Fangnetz. Über weitere Prototypen entstand dann schließlich der Packs-i in seiner aktuellen Form.

Neben dem Packs-i "fly" in Größe L (55x250cm) will Franz Gremmelspacher im Online-Shop auf www.packs-i.de künftig auch kürzere und schmalere Varianten des Packs-i in den Größen S und M anbieten. Letztere kann man nutzen, um beispielsweise Wäsche für eine Wandertour sauber und platzsparend aufzurollen und so im Rucksack zu verstauen.

Der Packs-i "fly" für Gleitschirme kostet 35 Euro plus Versand.

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PMA nimmt Safety-Class ins Visier

October 7, 2016, 9:54 am
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Der Verband der Gleitschirmhersteller PMA hat den DHV aufgefordert, den Herstellern die realen Messdaten seiner Safety-Class-Tests zur Verfügung zu stellen. 

Seit 1. Oktober ist Guido Reusch neuer Sekretär des Herstellerverbandes PMA (Lu-Glidz berichtete). Gleich zu Beginn der Amtszeit hatte dieser auf seiner Facebookseite mitgeteilt, dass die Auseinandersetzung der Hersteller mit den Ergebnissen der DHV Safety-Class-Test eine der zentralen Aufgaben Reuschs sein werde. So war abzusehen, dass der DHV künftig verstärkt damit rechnen müsste, in puncto Safety-Class-Tests von den Herstellern kritisch hinterfragt zu werden. Eine erste Runde hat die PMA jetzt mit einem öffentlichen Statement eingeläutet.

In der "allgemeinen Stellungnahme zur DHV Safety Class" fordert die PMA zum einen vom DHV, den Herstellern nicht nur die Endnoten, sondern auch die kompletten Messdaten der Testflüge der Safety-Class-Tests ihrer jeweiligen Schirmmodelle zur Verfügung zu stellen. "Die Mitglieder der PMA möchten aus den Daten lernen und von vornherein Ihre Schirme besser abstimmen. Dies ist jedoch allein mit den Ergebnissen nicht zu erreichen, sondern bedarf der Aufzeichnungsdaten", heißt es in dem Schreiben.

Zum anderen zeigt das Statement auch, wo die PMA die kritik- bzw. diskussionswürdigen Punkte der Safety-Class sieht. Inhaltlich lässt sich das in folgenden Fragen zusammenfassen (die Fragen wurden zum leichteren Verständnis von Lu-Glidz formuliert, es handelt sich nicht um Originalzitate): Auf welcher Wissensbasis bzw. wie willkürlich wurden die Grenzen der einzelnen Sicherheitsklassen festgelegt? Sind Messgeräte kalibriert und die Aufzeichnungssoftware validiert? Fließen meteorologische Bedingungen in die Berechnungen mit ein? Warum testet der DHV nur jeweils eine Schirmgröße, überträgt die Ergebnisse in der Außendarstellung aber auf die gesamte Baureihe eines Modells?

"Fragen über Fragen, die es zu beantworten gilt. Und zwar schnell, wenn die Vertrauenswürdigkeit in jede Art von Prüfungen nicht durch eine Schwemme von einstweiligen Verfügungen oder anderweitiger Rechtsstreitigkeiten aufs Spiel gesetzt werden soll", so die PMA.

In dem Schreiben erinnert der Herstellerverband auch an den sogenannten Protektorskandal von 2008. Damals hatte eben jener Guido Reusch dem DHV vorgeworfen, eine messtechnisch unzureichende Protektorprüfanlage zu betreiben, was ein späteres Gutachten auch belegte. Jetzt deutet sich an, dass Reusch wohl mit ähnlicher Akribie wie damals, aber nun im Namen der Hersteller, die Methodik der Safety-Class-Tests hinterfragen wird. Der DHV darf sich auf eine spannende Auseinandersetzung gefasst machen.

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"A-Pilot zu sein ist schon sehr attraktiv"

October 10, 2016, 3:05 am
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Seit 10 Jahren gibt es das "Nova Pilots Team". Ein guter Anlass, sich die Ideen und Strukturen dahinter einmal erklären zu lassen. Lu-Glidz sprach mit Team-Manager Till Gottbrath.

Das Nova Pilots Team beim Jahrestreffen zum 10-jährigen Bestehen.
// Quelle: Nova
Im Oktober 2006 gründete Nova sein Nova Pilots Team und beschritt damit Neuland. Es war das erste von einem Gleitschirmhersteller gesponserte Team, das nicht auf den klassischen Race-to-Goal-Wettkampf mit Hochleistern ausgerichtet war. Stattdessen steht das erfolgreiche Streckenfliegen mit "Normalschirmen" im Vordergrund. 

Das Konzept erwies sich als äußerst erfolgreich - in mehrfacher Hinsicht. Seit Jahren stehen Teampiloten mit Nova Schirmen auf den vordersten Plätzen der XC-Contests. Das Image der Mentor-Baureihe als besonders gute Streckenflugschirme der EN-B-Klasse wurde durch die Leistungen der Teampiloten stark befördert. Zugleich ist das Nova Pilots Team mit den Jahren immer weiter gewachsen und stellt heute das größte Markenteam der Gleitschirmszene dar. 

Die Mitglieder engagieren sich nicht nur sportlich, sondern auch auf anderen Wegen als Markenbotschafter. Ungeplant, aber dennoch konsequent, hat sich das Nova Pilots Team für den Hersteller sogar als gute Personal-Rekrutierungsquelle erwiesen. Mehrere Mitarbeiter, aber auch die Importeure in Italien und Slowenien, sind schon aus dem Pilotenteam hervorgegangen.

Till Gottbrath ist der PR-Manager von Nova. Er war es, der vor zehn Jahren die Idee zum Nova Pilots Team hatte. Als dessen Kapitän treibt er die Teamentwicklung immer weiter voran. Sein jüngstes Projekt ist der Aufbau eines "Flachland"-Teams in Deutschland. Die Bewerbungsphase läuft. Im Gespräch mit Lu-Glidz gewährt Till Einblicke in das Konzept und die Hintergründe des Nova Pilotenteams.


Till Gottbrath ganz gerührt, nachdem er beim
jüngsten Teammeeting von den anderen Piloten
eine "Captain"-Jacke geschenkt bekam.
// Quelle: Nova
Till, das Nova Pilots Team wurde vor zehn Jahren gegründet. Du warst der Initiator und bist bis heute der Teammanager. Wie kam es zu dieser Idee?
Till Gottbrath: Bevor wir das Nova Pilots Team gestartet haben, waren alle Teams immer auf das Wettkampffliegen ausgerichtet. Du hast als Hersteller entweder den besten Schirm gebaut, und dann kamen alle Piloten an, so wie es momentan bei Ozone mit dem Enzo läuft, oder Du hast dir halt gute Leute eingekauft. Alles drehte sich um die Wettkampfszene. Damals haben wir allerdings erkannt – oder besser gedacht – dass das nicht mehr die große Zukunft ist. Es kam zu der strategischen Entscheidung, sich auf normale Schirme für normale Leute zu konzentrieren, diese Schirme aber auch leistungsstark zu machen. Dazu passte die Idee, diese Philosophie mit einem Nova Pilots Team zum Ausdruck bringen. Unsere Piloten sollten aber eben nicht Rennsemmeln fliegen, sondern normale Schirme.

Kurz zuvor, im Sommer 2006, wurden die ersten FAI-Dreiecke mit mehr als 200 Kilometer mit einem B-Schirm bzw. damals einem 1-2er von Nova geflogen. Hat das die Idee für so ein Team mit befördert?
Till: Das lief mehr oder weniger parallel und passte wunderbar zusammen. Marcel Dettling und Adrian Lutz, die beiden 200er-Piloten von damals, gehörten jedenfalls zu den Teampiloten der ersten Stunde.

Mit wie vielen Piloten ist das Team denn damals gestartet?
Till: Das weiß ich gar nicht mehr so genau. So elf oder zwölf. Das waren vorrangig Piloten, die sowieso schon Nova-Schirme flogen und das Konzept der Streckenfliegerei mit B-Schirmen schon praktizierten oder in Erwägung zogen. Damals gab es keine Ausschreibung. Wir haben die angesprochen, die wir kannten und schätzten.

Und wie groß ist das Pilots Team heute?
Till: Wenn man aktuell auf der Webseite schaut, sind wir so um die 75 Mitglieder weltweit. Zusätzlich gibt es in der Schweiz noch das von Urs Haari betreute High Adventure Serien Team, das ganz ähnlich funktioniert, aber selbstständig agiert.

Wie wird man überhaupt Mitglied im Nova Team. Kann sich jeder einfach bewerben, das heißt ein Pilot schickt Dir eine Email?
Till: Ja, im Prinzip läuft es so. Der erste Kontakt ist wirklich per Email (Till [at] nova.eu). Darin beschreiben die Leute meist formlos wer sie sind und was sie machen. Ist die Bewerbung grundsätzlich interessant, folgt ein relativ intensiver Auswahlprozess. Man muss aber sagen, dass wir ziemlich voll sind. Wir können und wollen das Team nicht endlos aufblasen. Wir wollen nicht, dass da nur ein paar Jungs oder Mädels auf der Website stehen, die sich aber gar nicht kennen. Wir investieren viel Zeit und auch Geld in den Aufbau eines Teams mit echtem Teamspirit.

Wieviel Erfahrung muss ich als Pilot denn mitbringen?
Till: Wenn einer gerade den B-Schein gemacht hat und als weiteste Strecke 15 Kilometer vorzuweisen hat, dann ist das vielleicht noch ein bisschen früh. Wir stellen zwar nicht Leistung über alles. Aber man sollte schon als Streckenflieger ein bisschen weiter geflogen sein. Das Pilots Team ist schließlich keine Flugschule.

Und was hat ein Pilot davon, Mitglied im Team zu sein, außer der Ehre natürlich?
Till: Er bekommt ein T-Shirt, Cap, Speedarms. Vorrangig attraktiv für die Piloten ist aber, dass sie die Schirme vergünstigt erhalten. Dabei gibt es zwei Stufen. Man kann A- oder B-Pilot sein. Wer sich mehr, egal wie, engagiert oder fliegerisch starke Leistungen bringt, wird A-Pilot. Der Status kann sich freilich von Jahr zu Jahr verändern. Aber A-Pilot zu sein ist schon sehr attraktiv. Das Wertvollste ist allerdings, dass man dazu gehört. Das Team ist mit seiner Offenheit und der Bereitschaft, Wissen und Erfahrungen weiterzugeben, einerseits Heimat für die Piloten und andererseits ein toller Nährboden, um sich fliegerisch weiterzuentwickeln.

Die "Piloten des Jahres 2016" von Nova: Simon Oberrauner (links) und
Bernie Pessl (rechts) wurden für herausragende Leistungen im
Bordairline Adventure Race und im XContest geehrt.
Chris Bessei (Mitte) bekam einen Fairness-Award, weil er an einem
der besten Streckenflugtage des Jahres seinen Flug abbrach, um einem
anderen Piloten zu helfen, der die Rettung ziehen musste.
// Quelle: Nova
Und wer sportlich ganz vorne steht, bekommt dann noch extra Prämien?
Till: Nein. Erfolgsprämien für Platzierungen oder sonst etwas schreiben wir bewusst nicht aus. Wir wollen die Leute eher ermutigen an einem zweifelhaften Tag lieber landen zu gehen, anstatt zu sagen: „Augen zu und durch. Wenn ich jetzt hier durchballere, dann habe ich die Chance mir so und so viel Geld zu verdienen oder meinen nächsten Schirm umsonst zu bekommen.“

Inwiefern werden die guten Teampiloten nicht nur gefördert, sondern auch gefordert? Sagt ihr zum Beispiel: „Wir haben jetzt den neuen Phantom, den musst Du in der nächsten Saison fliegen!“ So etwas müsste doch im Interesse Novas sein. Ein guter Schirm plus ein guter Pilot verspricht eine gute Platzierung, und das wäre dann bestens fürs Marketing.
Till: Uns wird oft unterstellt, wir würden den Teampiloten vorschreiben, was sie zu fliegen haben. Die sind aber absolut frei. Natürlich haben wir auch Wünsche. Ich würde mir zum Beispiel wünschen, dass viele Teampiloten im nächsten Jahr mit einem Phantom gut fliegen. Aber es ist nicht so, dass wir sagen: Hey, jetzt kommt der neue Triton, nächstes Jahr musst Du Triton fliegen. Und dann musst du Prion fliegen, und dann wieder Mentor, dann wieder Ion. Die Piloten können sich schon selbst aussuchen, was sie machen.

Schaut man sich die Namensliste der Teampiloten an, so gibt es auch einige, die gar nicht vorne in den XC-Contest-Rängen auftauchen. Wie passen die ins Konzept des Nova-Teams?
Till: Wir sehen Teampiloten nicht vorrangig als Spitzensportler, sondern als Markenbotschafter. Und da führen halt viele Wege zum Ziel. Der eine fliegt ganz vorne mit, der andere macht Videos, der nächste schreibt eher oder macht Fotos. Die Piloten sollen begeistern und die Schönheit des Sports zeigen. Der Weg dahin führt nicht allein über sportliche Leistung. Vorrangig natürlich schon, aber eben nicht ausschließlich.

Mittlerweile gibt es auch von anderen Marken Pilotenteams. Haben die Nova kopiert?
Till: Das kann ich nicht sagen, ich kenne deren Strukturen nicht. Es fällt aber auf, dass auch andere sich von den Wettkampfteams abwenden und sich auf normales Streckenfliegen konzentrieren. So gesehen ist das im weitesten Sinn eine Kopie des Nova-Konzeptes. Ich habe aber nicht den Eindruck, dass diese Idee bei irgendjemand so konsequent durchgezogen wird wie bei Nova.

Ist das Pilots Team Novas effektivste Marketingmaßnahme?
Till: Da bin ich als Teammanager voreingenommen, das müsste jemand von außen beurteilen. Ein modernes Marketing ist ja immer eine Verzahnung von Maßnahmen. Die eine ist, dass Du etwas zu erzählen hast, die andere aber auch, dass Du es erzählst und wie du es erzählst. Das Pilots Team eröffnet hier viele Möglichkeiten. Es war auf jeden Fall keine Fehlentscheidung, das so zu machen.

Wie kommuniziert das Team denn untereinander?
Till: Erst mal ganz normal persönlich, per Telefon und per E-Mail. Daneben haben wir aber die Team-Info-Plattform. Das ist eine Art Forum, ein großes Nachschlagewerk, wo sich die Leute verabreden und austauschen können. Außerdem gibt den Team-Blog, in dem jeder schreiben kann. Das ist auch wirklich ein aktiver, lebendiger Blog. Er ist unterhaltsam und für jedermann auch extern zu lesen.

Trägt die Team-Info-Plattform dazu bei, dass bei einem besonders guten Streckenflugtag gleich immer ein halbes Dutzend Piloten in roten Nova-Team-Shirts an der Grente auftauchen?
Till: Sie erleichtert die Absprache für solche Vorhaben zumindest enorm. Die Plattform wird aber auch von unserem Designteam um Philipp Medicus systematisch genutzt, um Feedback zu Schirmen und Gurtzeugen einzuholen. Das ist für die Entwicklung ein sinnvolles Tool.

Welche Rolle spielt das Team denn bei der Weiterentwicklung der Nova-Schirme?
Till: Es gibt eine Reihe von Piloten, die auch mal schon Prototypen zur Verfügung gestellt bekommen, um Feedback zu geben. Etliche Ideen oder Details gehen auf deren Rückmeldungen zurück. Die Speedbrake zum Beispiel war die Idee von Robert Schaller. Es ist natürlich cool, wenn man Leute hat, die sich so engagieren.

Nova will als nächstes auch noch ein deutsches Flachland-Team aufbauen. Worum geht es dabei?
Till: Wir suchen Piloten mit ähnlichem Profil wie wir es in den Alpenregionen schon haben. Bisher haben wir vergleichsweise stark den Fokus auf die Berge gesetzt. In den Alpen wird meistens weiter, oder zumindest nach Punkten gemessen besser geflogen. Wir glauben aber, dass auch im Flachland sehr viel mehr möglich ist. Wir wollen deshalb das gleiche Team-Konzept nach Norden in die nicht alpinen Regionen ausdehnen.

Was zählt für Nova alles zum Flachland?
Till: Unsere Vision ist, das Team möglichst gleichmäßig auf die typischen Flugregionen nördlich der Alpen auszudehnen. Altes Lager und Co, dann die ganzen Gebiete an der deutsch-tschechischen Grenze, die Moselregion, der Harz, die Rhön, die schwäbische Alb, der Schwarzwald, Franken und der Bayerwald. Das Ziel sind so zehn bis zwölf Leute. Als Teamkapitän haben wir Thoralf Hase.

Bis wann soll das neue Flachlandteam stehen?
Till: Die erste Bewerbungsrunde läuft noch bis Ende Oktober. Anfang 2017 soll es dann losgehen.

Wie groß ist bisher das Interesse?
Till: Wir haben schon knapp 30 Bewerbungen. Und da sind auch eine Reihe ganz guter Piloten dabei. 

Till, Danke für das Gespräch.
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Video: Snowy Pemby

October 10, 2016, 2:20 pm
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Ein schlichtes Video über einen schlichten Frühwinterflug. Das ist Snowy Pemby. Und doch zieht dieser Film den Betrachter mit schönen Bildern in den Bann. Zumal durch den Einsatz einer Kamera-Drohne auch ein paar ungewöhnliche Perspektiven das Auge erfreuen.

Die Schönheit des Fliegens, ohne XC-Stress, einfach schön eingefangen.

Das komplette Video ist auf Vimeo zu sehen:

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Schirmtest: Sky Apollo

October 11, 2016, 11:29 am
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Der Sky Apollo ist ein high-end EN-B mit typischen Sky-Merkmalen: Gewichtsoptimierte Konstruktion, durchdachte Details und ein rollfreudiges Handling.
Der Sky Apollo über den Weinhängen der Mosel. // Foto: A. Krick
Die im folgenden beschriebenen Eindrücke zum Sky Apollo habe ich in acht Flug- und Groundhandlingstunden unter unterschiedlichen Bedingungen in der Eifel und an der Mosel gewonnen. Geflogen bin ich den Apollo in der Größe M (74-94 kg) mit rund 92 kg Startgewicht. Das Gurtzeug war ein Karpofly Extra Light (Liegegurtzeug). Der Schirm wurde mir für den Test freundlicherweise von Martin Schwarz vom Flightclub zur Verfügung gestellt.

Sky war lange Zeit eine Marke, die dadurch auffiel, ihre ganz eigenen Konstruktionswege zu gehen. Wo andere zum Leistungsgewinn auf 3 oder 3,5 Leinen-Ebenen setzten, baute Sky munter weiter Vierleiner. Wo andere bei den Leinen die Mäntel fortließen, blieb Sky bei voll ummantelten Leinensätzen. Schon Jahre bevor anderen Firmen ihre Schirme als „semi-light“ an die 5 kg Marke konstruierten, flogen die Sky-Modelle auch ohne Leichttücher dank eines sehr aufgeräumten Innenlebens in dieser Gewichtsklasse. Während andere die Eintrittskanten munter mit Stäbchen stützten, setzte Sky weiter auf Mylar-Profile, ...

Vor einem Jahr dann gab Sky eine Neuausrichtung in der Schirmbauphilosophie bekannt. Künftig wollte die Marke auch eine Reihe stärker leistungsorientierter Schirme anbieten – in Form einer sogenannten Sports-Line. Der Apollo ist das erste Modell in dieser neuen Kategorie. Entsprechend spannend ist es zu sehen, wie eine sportivere Kappenkonstruktion á la Sky so  ausschaut.

 Sky setzt beim Apollo auf moderne Konstruktionsmerkmale:
Shark-Nose und Stäbchen. Einen sehr soliden Eindruck vermittelt
der Aufbau der Eintrittskante. Die Stäbchen sind nach innen versetzt
auf schmale Mylarstreifen vernäht. Zusätzlich werden sie mit einem
steifen Band aus schwarzem Hypalon am Zellenrand gestützt.
Auch das sehr saubere Nahtbild weiß zu gefallen.
Der Apollo ist ein 3,5-Leiner mit 55 Zellen, Streckung von 5,45, Sharknose, Stäbchen und kurzen Miniribs. Allerdings sind die Stäbchen vorne auf dünne Mylarstreifen vernäht, sodass sie nicht direkt am Obersegel reiben und dieses schwächen können. Ein weiterer Kunststoffstreifen aus Hypalon entlang der Zellwände in den Eintrittsöffnungn dient als zusätzliche Stütze.

Der Leinensatz ist eine nicht so häufig zu findende Hybridlösung: Das unterste Leinenstockwerk ist voll ummantelt und sauber farblich sortiert. Es folgt ein Teil aus teurem, aber besonders längenstabilem Vectran, dazu ebenso mantelloses Aramid in den Galerien.

Etwas ungewöhnlich sind auch die Diagonalen im Schirm. Sie reichen als Stütze nicht wie üblich bis an die Oberkante der Rippen, sondern sind auf halber Rippenhöhe vernäht. Dort verläuft dann auch ein Querband. Diese sogenannten V-Brücken sollen für eine besonders ausgewogene Spannungsverteilung in der Kappe sorgen.


Der Apollo lässt sich beim Start und beim Groundhandling sehr
leicht und mit wenigen Inputs über die Tragegurte führen.
Starten: Vor das Starten hat der Gleitschirmgott das Leinensortieren gestellt. Das verlangt beim Apollo etwas mehr Aufmerksamkeit. Die unteren Leinen sind zwar ummantelt und farbsortiert, doch die unummantelten, dünnen Galerieleinen tendieren häufiger dazu, störende Schlaufen zu bilden. Auch die dünnen Tragegurte aus recht weichem Material verlangen zusätzliche Beachtung, um nicht aus Versehen verdreht aufgenommen zu werden. Wer diese Vorübung allerdings mit Ruhe und Routine absolviert, wird anschließend mit einem besonders angenehmen, sehr gut kontrollierbaren Aufziehverhalten der Kappe belohnt. Vorwärts wie rückwärts steigt der Schirm auf einen kleinen Impuls hin sauber hoch. Auch beim ganz freihändigen Aufziehen zeigt der Apollo eine sehr harmonisch abgespannte Form. Selbst wenn man gröber an den A-Gurten reißt, neigt der Schirm nur wenig zum Überschießen. Die Kontrollierbarkeit über die C-Ebene ist sehr gut.
Ein klein wenig anspruchsvoller werden Starts mit dem Apollo nur bei Seitenwind. Da kann der Schirm gerne einmal gierend ausbrechen. Groundhandling- und Wagga-Fetischisten werden das als zusätzliches Angebot zum Spielen gutheißen. Wer zwingend einen spurstabilen Starter sucht, wird unter solchen Bedingungen mit dem Apollo freilich nicht so glücklich werden.

Landen: vollkommen problemlos.

Der Steuergriff des Apollo hat einen integrierten Fingersteg.
Bremsen: Die Bremse des Apollo setzt nach rund 10 cm Vorlauf sehr weich ein, wird aber schnell härter und vermittelt im üblichen Arbeitsbereich von 20-35 cm einen guten Kontakt zum Flügel. Die weichen Bremsgriffe sind - wie bei Sky üblich - mit einem kurzen, integrierten „Fingersteg“ direkt unter dem Bremsleinenknoten ausgerüstet. Wer die Bremsen halb wickelt und diesen Steg dabei nicht greift, wird ihn als störend empfinden, weil er dann von hinten hart gegen die Finger drückt. Nach kurzer Zeit lernt man aber die Technik, wie man beim Wickeln die Stege direkt greifen kann. Lässt man die Finger darauf ruhen, ergibt sich eine angenehm entspannte Haltung.

Kappenfeedback: Hier zeigt der Apollo eindeutig seine Sky-Gene und erweist sich als plapper- bzw. feedbackfreudiger Schirm. Die meisten Informationen fließen dabei über die Tragegurte, während die Bremsen nur als stark gefilterte Zusatzkanäle dienen. Als Pilot spürt man fast ständig das leichte Zippeln und Zuppeln der Kappe. Der Schirm besitzt im Vergleich zu den meisten anderen high-B-Konkurrenten spürbar weniger Rolldämpfung. Die Kappe wirkt auch nicht immer als völlig kohärente Einheit. Gerade in turbulenterer Luft muss der Pilot etwas mehr arbeiten als mit anderen EN-B ähnlicher Streckung, um den Schirm auf Spur zu halten. Dies ist der Punkt, an dem sich die Geister zwischen den Fans und den Kritikern des „Sky-Handlings“ scheiden.

Kurvenflug: Hier zeigt der Apollo zwei Gesichter. In homogenen Luftmassen ist der Schirm ein sehr angenehmer Carver. Allein mit Gewichtsverlagerung rollt der Schirm schon spürbar auf die Seite und braucht dann nur noch sehr wenig und fast parallelen Bremseinsatz innen und außen, um spurtreue, konstante Kurven zu zirkeln. Die Kappe mag es weniger, sehr steil und eng gestellt werden, sie zeigt dann eine deutliche Aufrichtetendenz. Die Lieblingskurvenlage ist deutlich flacher als z.B. noch beim Sky Atis 4.
In turbulenterer Luft hängt der Schirm nicht mehr so direkt an der Bremse. Gelegentlich wirkt es gar so, als sperrte sich die Kappe kurzzeitig gegen weitere Feinkorrekturen. Mit etwas Nachdruck und Geduld kann der Piloten ihr zwar doch noch seinen Willen aufzwingen. Die Bremscharakteristik verliert dann allerdings das Lineare. Die nötigen deutlichen Inputs bringen, gepaart mit der Rollfreudigkeit, schnell etwas mehr Unruhe ins System. Wer unter solchen Bedingungen auf ruhiges effizientes Kurbeln setzt, muss dafür beim Apollo auf ein bisschen Agilität verzichten. Im Rund der EN-B-Flügel gehört der Schirm dennoch zu den dankbareren Kurvenfliegern.

Apollo von unten. Lange Stammleinen, relativ kurze Galerien
und erstaunlich kleine Miniribs.
Thermikeigenschaften: In homogenen Thermiken lässt sich mit dem Apollo sehr angenehm kurbeln. Gerade im Verhältnis zu seiner kleinen Fläche überrascht der Schirm dabei mit einem sehr ansprechendem Steigverhalten. Das gilt auch beim Soaren in schwachen Bedingungen. In engen und stärker zerrissenen Bärten büßt der Apollo allerdings an Steigleistung ein. Die Kappe arbeitet stärker in sich. Der Pilot muss mehr korrigieren. Das kann dazu führen, dass man sich als Pilot verleiten lässt, den Apollo insgesamt zu stark anzubremsen. Es lohnt sich, zwischendrin die Bremsen bewusst ein wenig auszulassen, um wieder an Steigleistung zu gewinnen.
Wer gerne besonders eng kurbelt, wird den Apollo nicht als besten Partner erleben. Der Schirm zwingt durch seine Aufrichtetendenz den Piloten häufiger dazu, deutlich nachzudrücken. Die Fliegerei wirkt dann etwas unrund. Immerhin neigt der Apollo in solchen Verhältnissen deutlich weniger zum Graben als noch der Atis 4.

Beschleuniger: Der Apollo hat einen relativ langen Beschleunigerweg und glänzt dabei mit einem entsprechend großen Geschwindigkeitszuwachs von 13-15 km/h. Im oberen, recht hart zu tretenden Drittel geht die hohe Endspeed allerdings mit einem etwas stärkeren Sinken einher als bei XC-Konkurrenten wie Mentor 4, Iota oder Nyos. Angenehm fällt dabei die sehr ruhige Lage in der Luft auf. Die C-Steuerung ist beim Apollo effektiv, allerdings mit Erschwernissen verbunden. Am Tragegurt gibt es keine C-Handles. Die Gurte selbst sind auch nicht sehr griffig. So wird man gezwungen, an den Leinenschlössern packen. Dafür muss man aber weit hinauf reichen, wodurch man zwangsläufig viel Armfläche in den Wind stellt. Das ist weder aerodynamisch noch für die Blutversorgung der Finger günstig. Auf längeren, beschleunigt geflogenen Gleitstrecken kann das anstrengend werden.

Die Leinen des Apollo sind im unteren Stockwerk vorbildlich
ummantelt und farbcodiert. Die Tragegurte sind leider
etwas schlabberig, was das Handling erschwert.
Ohren anlegen: Die Ohren des Apollo legen sich gut an die Leinen an und schlagen nicht. Die Sinkwerte sind durchschnittlich. Die Öffnung erfolgt leicht verzögert.

Steilspirale: Die Einleitung ist leicht verzögert. Der Apollo muss sehr bewusst über einen Kipppunkt gezogen werden. Die Spirale selbst erweist sich als sehr gut kontrollierbar.

Frontklapper: nicht gezogen.

Seitenklapper: Ich habe Klapper bis 70% gezogen (nur unbeschleunigt). Der Schirm drehte dabei nur um etwa 90° ab, nickte überschaubar vor und entwickelte insgesamt keine überraschende Dynamik. Im Vergleich zu manch anderen High-B-Schirmen zeigt der Apollo hier einen sehr gemäßigten Charakter.

Nicken: Schaukelt man den Apollo mit den Bremsen dynamisch auf, nickt er etwas stärker als manch andere moderne B-Schirme mit besonders nickgedämpften Profilen. Allerdings ist kommt diese Eigenschaft einem spaßigen Handling durchaus entgegen. Wer das "aktive" Fliegen beherrscht, wird damit keine Probleme haben. Vielmehr lässt sich diese Dynamik für zusätzliche Agilität bei Kurvenwechseln oder beim Herausfallen aus der Thermik gut nutzen.

Rollen: Die große Rollfreude des Schirmes zeigt sich schon, wenn man ganz ohne Bremseinsatz, nur mit Körperverlagerung, erstaunlich hohe Schwünge aufbaut. Dieses typische Merkmal besitzt der Apollo wie die meisten anderen Sky-Schirme. Unter den High-B-Schirmen würde ich den Apollo als einen der rollfreudigsten einstufen.

Der Sky-Zellenpacksack ist gut gemacht, aber eigentlich schon
unpassend schwer und stabil für einen so leichten Schirm.
Packen: Der Apollo wird mit einem ordentlichen Zellenpacksack ausgeliefert. Dieser ist für die Schirmgröße M allerdings etwas zu groß, der verwendete Stoff recht schwer. Warum Sky nicht auch an dieser Stelle auf einen leichteren Aufbau setzt, erscheint mir unverständlich. Das Packmaß fällt dennoch sehr moderat aus. Gut gefallen hat mir, wie gut sich die stäbchen- und hypalon-verstärkte Eintrittskante packen und sauber sortieren lässt.

Qualität: Da gibt es bei Sky wenig zu meckern. Ein schönes Nahtbild an Kappe und Tragegurten, saubere Designübergänge, farblich sortierter Leinensatz. Die Konstruktion der Eintrittskantenverstärkung mit Stäbchen auf Mylar und zusätzlicher Hypalon-Stütze ist beispielhaft. Zu wünschen wäre ein etwas steiferes Tragegurtmaterial, um am Start weniger mit verdrehten Gurten kämpfen zu müssen. Auch eine eingewebte oder aufgenähte  rote Linie auf dem C-Tragegurt wäre hilfreich, um Verdreher schneller zu erkennen.

Fazit: Der Apollo von Sky empfiehlt sich als guter Allrounder für Piloten, die nicht nur eine relativ hohe Leistung im B-Sektor suchen, sondern diese gerne mit einem "spaßigen" Handling gepaart haben wollen. Die Mitteilsamkeit der Kappe muss man freilich mögen. Für die ganz großen Streckenabenteuer ist der Apollo nicht so ideal, dafür verlangt der Schirm in bewegter Luft vom Piloten zu viel Konzentration, d.h. auf Dauer anstrengende Mitarbeit. Wer allerdings einen voll alltagstauglichen Semi-Leichtschirm sucht, der sich sehr gut auch für Reisen und Hike-and-Fly anbietet, dürfte mit dem Apollo viel Freude haben.

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Neuer Streckenflug-Weltrekord: 564 km

October 14, 2016, 2:00 pm
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Die Brasilianer Donizete Lemos, Rafael Saladini und Samuel Nascimento haben gemeinsam einen neuen, sensationellen Streckenflugrekord aufgestellt.

Drei glückliche Rekordpiloten nach der Landung:
Samuel Nascimento, Rafael Saladini und Donizete Lemos.
// Quelle: D. Lemos - Facebook
Offiziell anerkannt ist der Rekord noch nicht, doch allein die Streckenkilometerzahl, die nach der Landung auf der Livetracking-Seite der Piloten erschien, zeigt: Hier wurde am 13. Oktober 2016 etwas noch nie mit dem Gleitschirm erreichtes erflogen. 

Auf den schon fabelhaften Weltrekord von 514 km aus dem vergangenen Jahr packten die drei Piloten Donizete Lemos, Rafael Saladini und Samuel Nascimento einfach noch mal 50 km drauf. 564 km hieß das Endergebnis. Ob es offiziell noch leicht nach  oben oder unten korrigiert werden muss, kann erst die genaue Auswertung der igc-Daten zeigen. Die liegen noch nicht vor.

Gestartet sind die Rekordpiloten in Tacima, womit dieser Spot einmal mehr gezeigt hat, dass er das noch größere Streckenpotenzial besitzt als das bekanntere und weitaus häufiger beflogene Quixadá. 

Am gleichen Tag und vom gleichen Startplatz aus flogen zwei Drachenflieger, Glauco Pinto und André Wolf, sogar 612 km weit.
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Video: Ein riskanter Wolkenflug

October 21, 2016, 8:25 am
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Gunter Kiphard beschreibt im Video "Ein riskanter Flug" seine Gefühle, nachdem er beim Start vom Babadag längere Zeit durch dichte Wolken fliegen musste.

Der Wolkenhölle am Babadag entkommen.
// Quelle: Facebook - Area28
Es gibt Flüge, die man im Nachhinein bereut und dennoch berauschend erinnert. Für Gunter Kiphard war es ein Flug am Babadag in der Türkei, der ihn an seine Grenzen brachte. Etwas übermütig in ein kleines Wolkenloch gestartet, um nicht wieder den Berg hinunterfahren zu müssen, fand er sich alsbald im grauen Dunst wieder, orientierungslos. Da machte sich Angst breit, später aber auch Erleichterung und Euphorie, als er der Wolkenhölle entkam.

Der Film ist keine Anregung zum Nachmachen, sondern zum Nachdenken - darüber, wie schnell man bekannte und oft gehörte Risiken einfach beiseite schiebt. Man kann Gunter seiner angeblichen Dummheit wegen schelten oder seinen Mut loben, sich mit der Veröffentlichung des Videos der Kritik auszusetzen, damit andere etwas daraus lernen können.

Wer frei von Flugsünden ist, der werfe in den Kommentaren den ersten verbalen Stein ... ;-)

Das Video ist auf Youtube zu finden:




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